Industria aeronáutica xaponesa durante a Segunda Guerra Mundial

O Ki-84 Hayate foi o principal avión de combate das Forzas Aéreas do Exército no último ano da Segunda Guerra Mundial, e Nakajima foi o maior fabricante de avións de Xapón.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a industria da aviación xaponesa enfrontouse a novos retos. Por unha banda, esta é a presión constante das forzas armadas para aumentar o ritmo e o volume da produción e, por outra banda, o crecemento dos problemas materiais e de persoal. A finais de 1944 producíronse bombardeos estratéxicos estadounidenses e, como consecuencia, a evacuación das fábricas. Todos estes factores acumúlanse en 1945, provocando o colapso da produción. Porén, a maioría das empresas funcionaron ata os últimos días da guerra.

No primeiro ano da guerra coas potencias occidentais no Extremo Oriente e no Pacífico, a industria da aviación xaponesa practicamente non sentiu ningún cambio. En relación coa expansión da Forza Aérea e a necesidade de repoñer as perdas sufridas, aumentou a demanda de novos avións. Como resultado, a produción total aumentou de 5088 en 1941 a 8861 en 1942, incluíndo avións de combate de 3180 a 6335, é dicir. case o dobre. Non obstante, a forma de xestionar a industria non cambiou. As forzas armadas continuaron exercendo o control total sobre a preparación e implementación de plans de produción e investimento, así como o uso de maquinaria e materiais de construción a través das Direccións Xerais de Aviación das Forzas Terrestres (Rikugun Koku Honbu) e da Mariña (Kaigun Koku). . Honbu), subordinado ao Ministerio do Exército (Rikugunsho) e ao Ministerio do Interior respectivamente, a Mariña (Kaigunsho). O proceso de deseño e construción de prototipos, así como a produción en serie e as entregas, estivo controlado por inspectores de ambos departamentos, que viven en fábricas de avións e teñen un voto decisivo nas disputas.

Durante toda a guerra, o A6M Reisen foi o principal avión de combate da Mariña e o avión xaponés máis masivo: Mitsubishi e Nakajima construíron un total de

máis de 10 exemplares.

O único cambio importante en comparación coa práctica anterior á guerra foi a saída da fórmula competitiva á hora de encargar proxectos e prototipos de novos avións. Pola contra, as respectivas Administracións Centrais de Aviación enviaron pedidos a empresas de aviación seleccionadas ao azar. Suponse que debía acelerar o proceso de adquisición de novos avións e minimizar a carga das oficinas de deseño. O problema foi que cando o prototipo non cumpriu as expectativas dos militares, non había ningún avión competidor preparado para substituílo rapidamente. O traballo de deseño e investigación e desenvolvemento tamén foi realizado polos centros das forzas armadas: o Instituto de Investigación de Tecnoloxía da Aviación das Forzas Terrestres (Rikugun Kōkū Gijutsu Kenkyūsho; abreviado como Kōgiken ou Giken) en Tachikawa e o Arsenal de Aviación da Mariña. (Kaigun Koku Gijut Koko en Kushugosu). A continuación, a produción en masa de avións deseñados alí foi transferida a fábricas comerciais.

Na segunda metade de 1942 aparecen os primeiros indicios de crise dos materiais de construción e da man de obra. Antes do inicio da guerra, baixo o control do Estado, as existencias de materiais de construción comezaron a diminuír, polo que o seu abastecemento ás plantas aeroespaciais, tamén controladas polas forzas armadas, comezou a racionarse. En materia de persoal laboral, a responsabilidade da contratación e formación de novos empregados recaía nas empresas aeroespaciais. Desafortunadamente, moitos traballadores foron reclutados no exército, independentemente das súas cualificacións e necesidades de produción. O efecto era obvio: un volume de produción menor do previsto e unha calidade dos produtos máis baixa. Porén, o Exército e a Mariña non teñen feito ningún intento de cooperar para compartir experiencias, racionalizar recursos ou estandarizar a produción.

Os problemas materiais e de persoal da industria da aviación fixéronse máis agudos en 1943 debido ao empeoramento da posición das forzas armadas xaponesas na fronte (especialmente despois das grandes perdas de man de obra e equipamento nas Illas Salomón e Nova Guinea). A pesar de que este ano foi posible duplicar o volume de produción de avións, as autoridades tiñan claro que a situación actual da industria da aviación (e, en xeral, da industria da defensa) é insostible. En setembro de 1943, nunha conferencia militar en presenza do emperador, as necesidades das Forzas Terrestres e da Mariña para 1944 fixéronse en 40 1 persoas. avión. Eran necesarias medidas radicais para acadar este obxectivo. En novembro de 1943, XNUMX, creouse o Ministerio de Armamento (Gunjusho), que asumiu as tarefas da Oficina de Planificación do Estado liquidada (Kikaku-in) e algúns dos poderes do Ministerio de Comercio e Industria (Shokosho) e unha serie de doutros ministerios e departamentos. institucións. O primeiro ministro de armamento foi persoalmente o primeiro ministro do goberno, o xeneral Hideki Tojo.