1,2 Motor HTP - vantaxes / inconvenientes, que buscar?

Probablemente poucos motores nas nosas rexións bomben tanta auga como 1,2 HTP (quizais só 1,9 TDi). O público común chamouno por todas partes (desde el .. non tira, pola venda, ao sombreiro). Ás veces podes escoitar acontecementos incribles sobre as súas propiedades, pero moitas veces isto é un disparate, moitas veces causado pola ignorancia dos propietarios ou participantes na discusión. É certo que o motor ten (tiña) moitos defectos de deseño, se non iguais a un defecto de deseño. Por outra banda, moitos condutores non entendían que papel xogan no seu pequeno vehículo e producíronse algunhas avarías ou aceleracións polo mesmo motivo. O motor está deseñado para os modelos VW máis pequenos. Non só en termos de volume, senón tamén en termos de rendemento e especialmente de deseño, o vehículo debería usarse principalmente para o tráfico urbano e os desprazamentos a un ritmo máis relaxado. Noutras palabras, un Fabia, Polo ou Ibiza cun HTP baixo o capó non son e nunca serán loitadores por estrada.

Moitos condutores pregúntanse que motiva aos fabricantes de automóbiles a reducir o número de cilindros do motor. O HTP non é o único motor de tres cilindros do mercado, Opel tamén ten unha unidade de tres cilindros no seu Corse ou Toyota no seu Ayga por exemplo. Fiat lanzou recentemente un motor de dous cilindros. A resposta é relativamente sinxela. Reducindo os custos de produción e procurando as menores emisións posibles.

Un motor de tres cilindros é máis barato de fabricar que un de catro cilindros. Cun volume de aproximadamente un litro, o motor de tres cilindros ten a mellor superficie das cámaras de combustión. Noutras palabras, ten menos perdas de calor e, nun funcionamento en estado estacionario sen aceleracións frecuentes, teoricamente debería ter unha eficiencia maior, é dicir. menor consumo de combustible. Debido ao menor número de cilindros, tamén hai menos pezas móbiles e, polo tanto, loxicamente as súas perdas por fricción tamén son menores.

Do mesmo xeito, o par motor tamén depende do diámetro do cilindro e, polo tanto, comeza máis rápido con HTP que cun motor de catro cilindros comparable coa mesma caixa de cambios. Grazas á escolta máis curta, os vehículos con motor OEM arrancan máis rápido que os que teñen unha empresa de 1,4 16V. Desafortunadamente, isto só se aplica a arranques e velocidades máis baixas. A velocidades máis altas, xa falta a potencia do motor, que tamén se acentúa co peso significativo do pequeno vehículo. Tanto para os profesionais.

Pola contra, as desvantaxes inclúen a peor cultura de funcionamento e as vibracións significativas. Así, un motor de tres cilindros require un volante maior e máis pesado para un funcionamento máis regular e un eixe de equilibrio para suprimir as vibracións (traballo máis avanzado). Na práctica, este feito (exceso de peso) maniféstase en menos preparación para unha aceleración máis rápida e, por outra banda, nunha diminución máis lenta da velocidade do motor que xira cando o pé é retirado do pedal do acelerador. Ademais, a necesidade de xirar o volante e un eixe de equilibrio adicional ademais de cada aceleración pode restablecer esta maior eficiencia. Noutras palabras, cunha aceleración frecuente, o caudal resultante pode ser incluso superior ao caudal dun motor comparable de catro cilindros.

1,2 motor HTP bol desenvolvido practicamente de cero. O bloque e a culata son de aliaxe de aluminio e, segundo a versión, utilízase un mecanismo de distribución de dúas ou catro válvulas, accionado por unha cadea de anel e posteriormente unha cadea dentada. Para aforrar custos de produción, varios compoñentes (pistóns, bielaválvulas) úsase do grupo de motores de catro cilindros (AEE) de 1598 cc da serie EA 111 de 55 kW, que moitos motoristas coñecen dos primeiros Octavia, Golf ou Felicia.

A principal razón para crear o motor foi competir cos competidores, xa que Opel ou Toyota comercializaron con éxito modelos de tres litros, tres cilindros (catro cilindros) durante moitos anos. Por outra banda, o Grupo VW, co seu motor monocilíndrico de catro litros, non obtivo moita auga, xa que non superou nin en dinámica nin en consumo. Desafortunadamente, durante o desenvolvemento do OEM, producíronse varios erros de deseño, o que levou a unha maior sensibilidade do motor ao método de uso e, como resultado, a un maior risco de problemas técnicos.

As principais pezas móbiles son dun motor de tres cilindros 1.2 12V (47 kW). A diferenza máis significativa do motor 1.2 HTP (40 kW) é o mecanismo de distribución de gas de catro válvulas con dous árboles de levas na culata (2 x OHC).

Funcionamento irregular do motor

Primeiro de todo, podemos mencionar as queixas dos condutores por ralentí irregular e inestable. Unha pregunta aparentemente trivial que pode ter consecuencias custosas se non se aborda a tempo. Se omitimos a avaría da bobina de ignición (un acontecemento bastante común ao comezo da produción), entón o mal funcionamento ocúltase no mecanismo da válvula. O ralentí inestable é causado a miúdo pola perda de compresión por fugas (fugas) das válvulas de escape. Esta condición maniféstase primeiro a baixas rpm, cando a mestura ten máis tempo para saír por unha válvula imperfectamente pechada e, despois de engadir gas, a operación adoita estar equilibrada. Máis tarde, o problema agrávase e o desnivel da viaxe nótase nun rango de velocidades moito máis amplo.

O chamado "soplado" da válvula significa un aumento da tensión térmica na propia válvula e no ambiente, o que, á súa vez, leva á ignición (deformación) da válvula e do seu asento. En caso de avarías menores, a reparación axudará (para reparar os asentos da culata e dar novas válvulas), pero moitas veces faise necesario substituír a culata xunto coas válvulas acesas. Hai que engadir que este mal funcionamento é moito máis común cunha cabeza de seis válvulas (40 kW / 106 Nm ou 44 kW / 108 Nm), que non se produciu en Mlada Boleslav, senón que se comprou noutras fábricas do Grupo Volkswagen.

O primeiro O motivo da desconfianza pode ser unha culata feita con material menos duradeiro, segundo o modelo. material do que están feitas as guías das válvulas. Como todo, as válvulas desgastanse gradualmente (aumenta a distancia entre o vástago da válvula e a súa guía). En lugar dun movemento de deslizamento suave, dise que a válvula vibra, o que leva a un atraso no peche así como un desgaste excesivo (aumento do xogo). Un atraso no peche leva a unha diminución da presión de compresión e, como resultado, ao funcionamento irregular do motor.

segundo o problema é moito máis complicado. Esta é unha temperatura excesiva do aceite do motor, a perda das súas propiedades lubricantes, etc. carbonización de tappets (delimitación de separación de válvulas hidráulicas). Isto é debido a que o carbono pode bloquear completamente as puntas hidráulicas, o que, xunto coa gran reacción no vástago da válvula, fai que vibre durante o movemento e así quedar atrapado.

Por que se forma o carbono? O motor 1,2 HTP quenta moito o aceite e moitas veces quenta ata 140-150 ° C baixo cargas máis altas (con HTP tamén funciona a velocidade normal da autoestrada). Os motores convencionais de catro cilindros da mesma capacidade quentan o aceite ata un máximo de 110-120 ° C, incluso a alta velocidade. Así, no caso dun motor 1,2 HTP, o aceite do motor sobrecalienta, o que provoca un deterioro máis rápido das propiedades orixinais. No motor xérase unha gran cantidade de carbono que se deposita en, por exemplo, válvulas ou tomas hidráulicas e limita o seu funcionamento. A maior cantidade de carbono tamén aumenta o desgaste das partes mecánicas do motor.

A temperatura do aceite do motor nun motor de tres cilindros é, en principio, maior, xa que está determinada pola maior relación entre a cilindrada do motor e a área total de intercambio de calor. Non obstante, este feito de base física non aumenta a temperatura o suficiente para alcanzar temperaturas tan altas en comparación cun motor de catro cilindros comparable. O principal motivo do quecemento excesivo do aceite é a localización do catalizador directamente encima do paso de aceite principal no bloque. Así, o aceite quéntase non só desde o interior do motor, senón tamén desde o exterior, debido á temperatura dos gases de escape. Ademais, a diferenza doutras unidades da preocupación, non existe un enfriador de aceite, o chamado. un intercambiador de calor auga-aceite, ou polo menos un chamado cubo, é dicir. intercambiador de calor aire-aceite de aluminio, que forma parte do soporte do filtro de aceite. Desafortunadamente, no caso do motor 1,2 HTP, isto non é posible por falta de espazo, xa que non cabería alí. A situación un tanto desafortunada da carcasa do catalizador xunto ao bloque de aluminio do motor, onde atravesa o bloque principal de aceite, foi abordada polo fabricante en 2007 cunha lixeira mellora. Os motores recibiron un escudo térmico protector entre o catalizador e o bloque de cilindros. Desafortunadamente, isto aínda non resolveu completamente o problema do superenriquecido.

Outro problema significativo coas válvulas pode ser causado por outro motivo, cuxa causa debe buscarse de novo no catalizador. Dado que está situado xusto detrás dos tubos de escape, fai moita calor con maior carga. Así, o arrefriamento do catalizador resólvese enriquecendo a mestura, o que á súa vez significa un maior consumo. Polo tanto, non só as velocidades máis altas, senón o arrefriamento posterior do catalizador significa que o 1,2 HTP come herba xunto á estrada. A pesar de arrefriar cunha mestura máis rica, o catalizador aínda se quentou. O sobrecalentamento excesivo, así como o aumento da vibración do motor, provocaron a liberación gradual de pequenas pezas do núcleo do catalizador. Despois volven ao motor durante a freada do motor, onde poden danar de novo as válvulas e as guías das válvulas. Este problema só se solucionou a finais de 2009/2010. (Coa chegada do Euro 5), cando o fabricante comezou a montar un catalizador máis resistente á calor, no que as pezas e o serrín non escapaban do núcleo nin sequera con cargas máis altas. O fabricante tamén subministra un kit para motores vellos danados que, ademais da culata, as válvulas, os gatos hidráulicos e os parafusos, tamén contén cables cun catalizador modificado, do que xa non escapa o exceso de serrín.

En terceiro lugar Os depósitos de carbono poden ser causados ​​por unha válvula de aceleración obstruída. Os primeiros modelos de 12 válvulas estaban equipados cunha válvula de recirculación de gases de escape. Non obstante, o retorno de gases de escape ao colector de admisión produciuse demasiado preto da válvula de aceleración, de xeito que o remolino de gases de escape nestes lugares provocou a obstrución do silenciador de carbono. Moitas veces, despois de varias decenas de miles de quilómetros, a válvula de aceleración non chega á posición de ralentí. Isto provoca flutuacións inactivas, pero desgraciadamente non só iso. Se o microinterruptor inactivo non está conectado, o potenciómetro de resistencia do acelerador permanecerá activado, o que pode danar finalmente a etapa de saída da unidade de control. Polo tanto, no caso dos primeiros anos de funcionamento, que conteñen unha válvula EGR, recoméndase encarecidamente desmontar e limpar a fondo o amortiguador cada 50 km. Os motores de 000, 40 e máis con 44 kW xa non conteñen a problemática válvula de recirculación de gases de escape.

  

Problemas da cadea de tempo

Outro problema técnico, sobre todo ao comezo da produción, foi o impulso da cadea de distribución. É un paradoxo, porque lemos tantas veces que a correa dentada foi substituída por unha cadea sen mantemento. Seguramente os vellos "condutores de Škoda" lembran a frase "tren de engrenaxes", que formaba parte do mecanismo de temporización do motor Škoda OHV. O único problema que xurdiu foi o aumento do ruído debido á tensión da propia cadea. Quizais non se mencionase un salto ou unha pausa.

Non obstante, isto non ocorre co motor 1,2 HTP, especialmente nos primeiros anos. O tensor da cadea de distribución hidráulica funciona demasiado e sen presión de aceite pode crear xogo que salte a cadea ao arrancar. E volvemos estar na calidade do aceite, porque isto ocorre sobre todo cando o aceite se deteriora polas altas temperaturas, é dicir, é groso, e a bomba non ten tempo para subministralo ao tensor a tempo. Pódese cruzar a cadea aínda que o vehículo estacionado na pendente frease só á velocidade/calidade seleccionada ou tamén houbo casos nos que os parafusos das rodas estiveron apertados ao levantar o vehículo e as rodas freadas só coa calidade especificada. se o vehículo está firmemente plantado no chan . Os problemas da cadea de distribución poden manifestarse por un aumento do ruído: o chamado son de traqueteo ou traqueteo ao ralentí duro (o motor xira a unhas 1000-2000 rpm) e despois solta o pedal do acelerador. Se a cadea salta 1 ou 2 dentes, o motor aínda se pode arrancar, pero funcionará de forma irregular e adoita ir acompañado dunha luz do motor iluminada. Se a cadea rebota aínda máis, o motor nin sequera arrancará, resp. despois dun tempo apagarase, e se a cadea esvara accidentalmente mentres conduce, adoita escoitarse un golpe e o motor apagarase. Neste momento, o dano xa é fatal: bielas dobradas, válvulas dobradas, cabeza rachada ou pistóns danados. 

Teña en conta tamén a avaliación das mensaxes de erro. Se, por exemplo, o motor funciona irregularmente, a velocidade empeora e os diagnósticos informan dun mal funcionamento sobre un baleiro incorrecto no colector de admisión, non ten a culpa dun sensor defectuoso, senón simplemente dun dente ou dun circuíto que falta. Se só se substituíse o sensor e o coche estivese en marcha, habería un risco elevado de saltar un circuíto con consecuencias fatais para o motor.

Co paso do tempo, o fabricante comezou a modificar os motores, por exemplo axustando os tensores a menos percorrido ou alongando os carrís. Para as versións de 44 kW (108 Nm) e 51 kW (112 Nm), o fabricante modificou o motor e eliminouse significativamente o problema. Non obstante, só foi posible eliminar os ocos só en xullo de 2009, cando o motor Škoda volveu modificar o motor (tamén se reduciu o peso do cigüeñal) e comezou a montaxe da cadea de engrenaxes. Substitúe a problemática cadea de eslabóns, que ten menor resistencia mecánica, niveis de ruído máis baixos e, o máis importante, maior fiabilidade operativa. Hai que engadir que a sincronización da cadea de distribución estaba moito máis relacionada coa versión máis potente de 47 kW (significativamente inferior a 51 kW).

A que leva esta información? Antes de mercar un billete cun motor 1,2 HTP, debes escoitar atentamente o funcionamento do motor. Se é posible, é mellor evitar o primeiro ano se non coñece a fondo o propietario, os seus hábitos de traballo e o seu estilo de condución, respectivamente. o motor non se comprobou correctamente. Durante o proceso de produción, as unidades modernizáronse gradualmente e aumentou a fiabilidade. As melloras máis significativas fixéronse en xullo de 2009 cando se instalou a cadea dentada, en 2010 (estándar de emisión Euro 5) cando se instalou un convertidor catalítico máis robusto e en novembro de 2011 cando se produciu o motor de cámara de 6 kW ... Rematou a versión de 44 válvulas. Foi substituído por unha versión de 12 válvulas coa mesma potencia de 44 kW. Tamén se fixeron melloras na mecánica do motor e na electrónica de control (tubos de admisión e escape modificados, cigüeñal, nova unidade de control, asistente de arranque mellorado que suaviza a aparición do par de liberación do embrague e un lixeiro aumento da velocidade de ralentí) para mellorar o rendemento. cultura. A versión máis potente con máx. potencia de 55 kW e un par de 112 Nm. Os motores producidos desde novembro de 2011 xa se caracterizan por unha fiabilidade digna e sen ningunha observación especial pódese recomendar para circular pola cidade e os arredores.

Se tes ou tes un motor HTP 1,2, recorda para que traballo foi deseñado o motor HTP e utiliza o vehículo como se describe na introdución deste artigo. Tamén se recomenda reducir os intervalos de cambio de aceite a un máximo de 10 km, e no caso de desprazamentos por autoestrada máis frecuentes, a 000 7500 km. Sen custos adicionais, xa que o aceite do motor é de só 2,5 litros. Ademais, se o motor está máis estresado, non é necesario cambiar o aceite recomendado polo fabricante segundo a norma SAE (5W-30 al. 5W-40) polo grao de viscosidade 5W-50W-XNUMX. Este aceite xa é o suficientemente fino como para encher o fráxil tensor da cadea de distribución e os empujadores hidráulicos de forma rápida e a tempo, á vez que soporta un estrés térmico excesivo.

Servizo - cadea de distribución omitida 1,2 HTP 47 kW