6 das estafas máis astutas da historia do automobilismo
Contido
O falecido Ayrton Senna comentou acertadamente entón que "o subcampión é o primeiro entre os perdedores". Os verdadeiros campións farán calquera cousa para ser primeiros, aínda que intenten romper as regras de cando en vez.
Ao mesmo tempo, os organizadores da competición están preparados para cambiar incansablemente as regras e introducir outras novas, por unha banda, para facer a saída máis segura e, por outra, para evitar unha carreira demasiado longa e aburrida. Neste xogo constante de gato e rato, ás veces atoparon solucións verdadeiramente enxeñosas. Aquí tes seis dos maiores estafadores da historia dos deportes de motor, escollidos a dedo por R&T.
Toyota no Campionato Mundial de Rallys de 1995
Durante tres anos consecutivos, de 1992 a 1994, o Toyota Celica Turbo dominou o WRC, gañando un título cada un con Carlos Sainz, Juha Cancunen e Didier Oriol. En 1995, os organizadores interviñeron decididamente e introduciron "placas de restrición" obrigatorias para reducir o fluxo de aire ao turbocompresor, segundo a potencia, segundo a velocidade e o risco.
Pero os enxeñeiros de Toyota Team Europe están a atopar un xeito enxeñoso de evitar a regra, obviando a barra moi restritiva. De feito, tan inventivo que os inspectores só os colleron na penúltima carreira da tempada 1995.
Toyota utilizou exactamente a placa que esixe a normativa, só a instalou en resortes moi específicos. Empúxeno uns 5 mm máis lonxe do turbocompresor, que está permitido, e así recibe un pouco máis de aire por diante, o suficiente, de feito, para aumentar a potencia en 50 cabalos. Pero a estafa é que cando os inspectores abren o sistema para mirar dentro, activan os resortes e a placa volve á súa posición orixinal.
O xefe da FIA, Max Moseley, chamouna "a estafa máis sofisticada que vin no automobilismo en 30 anos". Pero, a pesar dos eloxios, o equipo foi castigado, non participou no campionato durante un ano enteiro.
Smokey Uniq en NASCAR, 1967-1968
Xa escribimos sobre Henry "Smoky" Unique como un dos pioneiros dos motores adiabáticos. Pero na historia de NASCAR, este heroe que usa sombreiro de vaqueiro e pipa segue sendo o maior estafador de todos os tempos, sempre preparado para superar aos inspectores cunha idea brillante.
Na década de 1960, Smokey competiu no humilde Chevrolet Chevelle (na foto) contra os poderosos equipos da fábrica Ford e Chrysler.
En 1968, o seu coche foi actualizado ata tal punto que os inspectores descubriron nove violacións das regras e prohibírono de Dayton ata que as corrixise. Entón un deles decide inspeccionar o tanque por se acaso e sácao do coche. Un Smokey enfurecido dilles: "Vostede só escribes dez", e diante dos seus ollos sorprendidos, métese ao coche sen tanque, acéndeo e parte. Entón resulta que o xenio autodidacta tamén descubriu como sortear o límite de volume do tanque: só viu que a normativa non dicía nada sobre o gasoduto e fixo que tiña 3,4 metros de longo e cinco centímetros de ancho para acomodar un gasoduto. 7 e 15 litros adicionais de gasolina.
Red Bull Racing na Fórmula 1, 2011-2014
Catro títulos mundiais de Red Bull entre 2010 e 2013 foron o resultado da habilidade de Sebastian Vettel e da capacidade dos enxeñeiros do equipo para inventar novos números na zona gris das regras. En 2011, cando Vettel logrou 11 vitorias e 15 primeiras posicións de 19 saídas, o coche estaba equipado cun alerón dianteiro flexible -e, segundo moitos competidores, ilegal-.
Os elementos aerodinámicos móbiles están prohibidos na F1 desde 1969. Pero os enxeñeiros de Red Bull aseguráronse de que a súa á fose probada nun estado estático e que só se flexione baixo cargas máis elevadas na pista. O segredo estaba no composto de carbono coidadosamente colocado. Así, o equipo foi auditado en 2011 e 2012. Pero en 2013, a FIA endureceu os controis e presuntamente a práctica detívose. Mentres na última saída en 2014, os coches de Red Bull volvéronse a coller con defensas flexibles, castigados cunha saída desde a última fila.
Brabham e Gordon Murray na Fórmula 1, 1981
A liña entre fraude e innovación existe, pero sempre foi borrosa. Pero en 1981, Gordon Murray, futuro lendario creador do McLaren F1, deuse conta definitivamente de que eludía as regras co Brabham BT49C. O coche, deseñado por Murray, ten unha suspensión hidropneumática que lle permite liberar máis presión da permitida. Cando se ve antes de arrancar, o vehículo ten unha distancia ao chan de 6 cm, o que é un mínimo aceptable. Pero en canto o coche aumenta a velocidade, hai suficiente presión no gardabarros dianteiro para bombear parte do fluído hidráulico no depósito central, reducindo así o BT49C por debaixo do límite.
Murray axustou enxeñosamente o sistema para que despois de terminar nun ciclo de arrefriamento lento, a presión caia e o coche suba de novo. Ademais, para distraer a atención da suspensión, instalou no coche unha caixa sospeitosa con cables saíntes. Nelson Piquet gañou a súa terceira saída en Arxentina en 1981 con este Brabham. Despois revelouse o sistema, pero o progreso acumulado é suficiente para que Piquet gañe o título, cun só punto de vantaxe sobre Carlos Reuthemann.
McLaren na Fórmula 1, 1997-98
O equipo de Ron Dennis estivo na zona gris durante dúas tempadas debido ao segundo pedal de freo, que permitiu aos pilotos Mika Hakkinen e David Coulthard activar só un dos freos traseiros cando fose necesario. A idea orixinal xurdiu do enxeñeiro estadounidense Steve Nichols e tiña como obxectivo reducir o subterráneo. Foi posible identificalo só grazas ao vixiante fotógrafo, que notou que o disco de freo de alta temperatura saía da curva.
Os enxeñeiros de McLaren admitiron máis tarde que esta innovación trouxo un impresionante medio segundo. Como de costume, Ferrari lanzou os berros máis fortes, segundo os cales a innovación do equipo británico violou a prohibición das catro rodas motrices. A FIA aceptou e prohibiu o segundo pedal a principios da tempada 1998, o que non impediu que Mika Hakkinen gañase oito carreiras e gañase o título McLaren.
Ford no Campionato Mundial de Rallys de 2003
O aire máis o combustible é igual a potencia. Polo tanto, os órganos de goberno de todas as competicións de automobilismo intentan restrinxir o acceso aéreo aos motores. Vimos a Toyota resolver este problema en 1995. En 2003, a Ford ocorréuselle outra idea: o seu Focus RS usaba aire recirculado. Os enxeñeiros instalaron un tanque de aire secreto baixo o paragolpes traseiro. Feito de aliaxe de titanio de 2 mm de espesor, recollía o aire comprimido do turbocompresor cando o piloto presionaba o gas.
Entón, por exemplo, nunha longa recta, o piloto podía liberar o aire acumulado, que regresaba ao colector de admisión a través dun tubo de titanio. E xa que ía detrás, este aire practicamente pasou a obrigada barra restritiva. Este pequeno truco aumentou a forza nun 5%, o suficiente para que Marco Martin gañase dous empates esta tempada antes de que se anunciase unha praza e fose suspendido en Australia.
