7 equívocos sobre turbo cars

Por que un motor precisa unha turbina? Nunha unidade de combustión estándar, os cilindros énchense cunha mestura de aire e combustible debido ao baleiro creado polo movemento descendente do pistón. Neste caso, o recheo do cilindro nunca supera o 95% debido á resistencia. Non obstante, como aumentala para que a mestura se introduza nos cilindros para obter máis potencia? Hai que introducir aire comprimido. Isto é o que fai o turbocompresor.

Non obstante, os motores turboalimentados son máis complexos que os motores de aspiración natural, e isto pon en dúbida a súa fiabilidade. Nos últimos anos houbo un equilibrio entre os dous tipos de motores, non porque os motores turboalimentados fosen máis duradeiros, senón porque os aspirados de forma natural xa están gañando moito menos que antes. Non obstante, a maioría da xente aínda cre nalgúns mitos sobre os motores turboalimentados que non son certos nin son verdade.

7 conceptos erróneos sobre os coches turbo:

Non apague o motor turbo de inmediato: ALGÚN VERDADE

Ningún fabricante prohibe parar o motor inmediatamente despois de rematar a viaxe, aínda que estivese sometido a cargas pesadas. Non obstante, se conduciu a gran velocidade por unha estrada ou subiu por unha estrada de montaña con moitas curvas, é bo deixar funcionar un pouco o motor. Isto permitirá que o compresor se arrefríe, se non, existe o risco de que o aceite entre nos selos do eixe.

Se estivo conducindo lentamente durante un tempo antes de aparcar, non é necesario refrixeración adicional do compresor.

Modelos híbridos non turbo: mal

Os coches híbridos máis sinxelos e, en consecuencia, máis baratos están equipados con frecuencia con motores de combustión interna de aspiración natural que funcionan o máis económicamente posible segundo o ciclo de Atkinson. Non obstante, estes motores son menos potentes, polo que algúns fabricantes dependen de turbocompresores alimentados por un motor eléctrico.

Por exemplo, o Mercedes-Benz E300de (W213) utiliza un turbodiésel, mentres que o BMW 530e utiliza un motor de gasolina 2,0i turboalimentado de 520 litros.

Os motores turbo non son sensibles á temperatura do aire: NON CORRECTOS

Case todos os motores modernos turboalimentados están equipados con intercoolers ou intercoolers presurizados. O aire do compresor quéntase, a densidade de fluxo faise máis baixa e, polo tanto, o recheo dos cilindros empeora. Polo tanto, colócase un refrixerante no percorrido do fluxo de aire, o que reduce a temperatura.

Non obstante, cando fai calor, o efecto é menor que no tempo frío. Non é casualidade que os corredores da rúa adoitan poñer xeo seco nas placas intercooler. Por certo, en tempo frío e húmido, os motores atmosféricos "tiran" mellor, porque a densidade da mestura é maior e, en consecuencia, a detonación nos cilindros prodúcese máis tarde.

O turbocompresor só comeza a RPM altas: mal

O turbocompresor comeza a funcionar á velocidade mínima do motor e aumenta o rendemento a medida que aumenta a velocidade. Debido ao pequeno tamaño e ao lixeiro deseño do rotor, a inercia do turbocompresor non é tan importante e xira rapidamente á velocidade requirida.

As turbinas modernas controlanse electrónicamente para que o compresor funcione sempre cun rendemento óptimo. É por iso que o motor é capaz de ofrecer un par máximo incluso a baixas revolucións.

Os motores de tubo non son axeitados para todas as transmisións: ALGUNHAS VERDADEIRAS

Moitos fabricantes afirman que as súas caixas de cambios CVT son moi fiables, pero desconfían de conectalas a un motor diésel de alto par. Non obstante, a vida útil da correa que conecta o motor e a transmisión é limitada.

Cos motores de gasolina, a situación é ambigua. Na maioría das veces, as empresas xaponesas dependen dunha combinación dun motor de gasolina de aspiración natural, no que o par ten un pico de 4000-4500 rpm e un variador. Obviamente, a correa non soportará ese tipo de torque nin sequera a 1500 rpm.

Todos os fabricantes ofrecen modelos de aspiración natural: ERROR

Moitos fabricantes europeos (como Volvo, Audi, Mercedes-Benz e BMW) xa non producen vehículos de aspiración natural, nin sequera nas clases máis baixas. O feito é que o motor turbo ofrece significativamente máis potencia cunha pequena cilindrada. Por exemplo, o motor da foto, un desenvolvemento conxunto de Renault e Mercedes-Benz, desenvolve unha potencia de ata 160 CV. cun volume de 1,33 litros.

Non obstante, como saber se un modelo ten (ou non) un motor turbo? Se o número de litros na cilindrada, por 100, é moito maior que o número de cabalos de potencia, entón o motor non está turboalimentado. Por exemplo, se un motor de 2,0 litros ten 150 CV. - é atmosférico.

O recurso do motor turbo é o mesmo que o atmosférico: ALGO VERDADEIRO

Como xa se mencionou, os dous tipos de motores son iguais neste sentido, xa que isto débese a unha redución da vida útil dun motor de aspiración natural, e non a un aumento da vida útil dun turbocompresor. O caso é que moi poucas unidades modernas poden percorrer facilmente ata 200 km. As razóns para iso son os requisitos para a economía de combustible e o rendemento ambiental, a construción lixeira, así como o feito de que os fabricantes simplemente aforran en materiais.

As propias empresas non teñen a capacidade de fabricar motores "perpetuos". Os propietarios que saben que o seu coche ten unha vida útil limitada, polo tanto, prestan menos atención ao motor e, despois de que expire a garantía, o coche adoita cambiar de man. E alí xa non está claro que é o que lle pasa exactamente.