Volvo XC90

Nunha estrada accidentada nas inmediacións de Stavropol, onde as marcas aparecen e logo desaparecen de súpeto en baches profundos, Volvo compórtase con moita calma, amosando delicadas mensaxes na pantalla do cadro de mandos ...

O máis seguro da clase, con novos motores de alta tecnoloxía e, o que é importante para Volvo, moi carismático: o XC90 fíxose popular no mercado mundial incluso antes de que entrase nel: a mediados de marzo, os suecos xa recibiran preto de 16 pre -ordes. Case simultaneamente ao comezo das vendas, probámolo en España. O crossover deixou a impresión dun coche adulto, moi elegante e de alta calidade, que está preparado para competir en igualdade de condicións cos estándares premium do seu segmento. Agora toca probar en condicións rusas con marcas que desaparecen (extremadamente necesarias para o control de cruceiro adaptativo) e unha estrada sen concesións para a delicada suspensión. O Cáucaso do Norte non é refinado para Göteborg.

Como navega o XC90 pola estrada cando non hai estrada?

Unha das principais características do novo Volvo son os seus moitos sistemas de asistencia ao condutor. Inclúe o control de cruceiro adaptativo, que é capaz de facerse cargo do control por un tempo. Nunha estrada accidentada nas inmediacións de Stavropol, onde as marcas aparecen e logo desaparecen de súpeto en profundos baches, Volvo compórtase con moita calma, amosando delicadas mensaxes na pantalla do cadro de mandos como: "¿Quere facerse co control?" Mesmo en lugares onde o asfalto non se reparou desde o século pasado, o XC90 dirixe regularmente por curvas, acelera, frea e duplica os sinais de tráfico no monitor. O único que falta é un par de avións non tripulados encima do cruce, o que suxeriría os coches que se achegan: o adianto nunha pista sinuosa non é doado.

As estradas das rexións do sur son unha lotería. Se en Stavropol ou en Gelendzhik a situación segue sendo normal, entón é moi temerario ir por estradas sen ter unha roda de reposto no maleteiro. Para o novo XC90, este compoñente é opcional: o perfil de caucho groso é difícil de perforar. A presenza de marcas é moito máis importante para un crossover. Os enxeñeiros de Volvo que desenvolveron os sistemas de seguridade probablemente non probaron o sistema en ningún lugar preto de Goryachy Klyuch, onde as marcas son xeralmente unha rareza.

A electrónica, mediante escáneres e sensores, controla constantemente a posición do coche na estrada e, se é necesario, diríxeo. Agora Volvo só se guía polas marcas, pero no futuro, os enxeñeiros prometen ensinar ao sistema a ver o bordo da estrada, polo que o coche poderá conducir por si mesmo incluso nas condicións máis difíciles. Hoxe en día, o control de cruceiro adaptativo é máis unha demostración de marca que un substituto de condutores de pleno dereito. Non podes sacar as mans do volante (o sistema notarase rapidamente e avisará sobre o apagado posterior) e a electrónica dirixe só con arcos moi suaves.

"80", "60", "40". Os sinais de tráfico aparecen no taboleiro unha a unha, despois repiten e comezan a pestanexar. Cando te achegas ao camión de varias toneladas, o crossover comeza a diminuír. Gustaríame acelerar: non hai xente que se achegue por diante e comezou unha liña marcada discontinua, pero aquí intervén intrusivamente a electrónica. Non só evita a aceleración, tamén comeza a vibrar o volante ao cruzar as marcas. Ah, si, esquecín activar o "intermitente". Se hai 5 anos Volvo nos ensinou a conducir con seguridade, agora obrígannos a facelo.

Onde é mellor o XC90 para non conducir?

Onde non hai asfalto, o XC90 séntese máis seguro que o seu predecesor: o crossover agora ten suspensión pneumática. Coa súa axuda, pode aumentar a distancia ao chan ata 267 mm (cunha suspensión de resorte convencional, a distancia do XC90 é de 238 mm). Pero ao contrario que na autoestrada, aquí non debes esperar que o crossover faga todo por si só. Ademais, a suspensión pneumática ten moito medo de colgar as rodas traseiras. Só hai que admitir un movemento incómodo, xa que a electrónica avisará inmediatamente dun erro e pediralle que conduza a unha superficie plana para calibrar a presión nos puntales de aire. Por iso, é mellor non conducir o XC90 todo terreo.

Nun camiño de terra, a suspensión do XC90 é fácil de perforar. Especialmente cando se trata de configuración de gama alta con rodas R21. As versións con rodas máis pequenas parecían máis equilibradas, pero menos atractivas: ao final, o triunfo principal do XC90 é o seu aspecto e carisma que aparecía en Volvo, e non a capacidade de conducir por unha estrada rural á mesma velocidade que un Lada 4 × 4.

A suspensión pneumática é a prerrogativa dos modelos XC90 de gama alta. Aos que queiran aforrar 1 dólares ofreceráselles un crossover de suspensión de primavera. A versión estándar ten un deseño MacPherson no eixo dianteiro coa maioría das pezas de aluminio. A suspensión manexa ben pequenas irregularidades, pero o concepto de pozo pequeno e grande parece estar demasiado preto. Ás veces parece que a suspensión produce as mesmas irregularidades de xeitos diferentes. Na parte traseira do cruce de base úsase unha solución antiga pero fiable: no canto de resortes, hai un resorte composto transversal.

Onde repostar o XC90?

O crossover recibiu motores da nova liña Drive-E. A principal característica das novas unidades de potencia é unha grande e potente cun volume relativamente rápido. Por exemplo, os suecos conseguiron sacar 2,0 CV do gasolina de 320 litros "four". e 470 Nm, e dun turbodiésel do mesmo volume: 224 CV. e 400 Nm de par. Por suposto, os novos motores, como calquera outra moderna turbocompresora, son sensibles á calidade do combustible. Pero non o suficiente para facer sempre combustible na mesma estación de recheo da rede, admiten os expertos de Volvo.

Un pequeno motor para un coche grande é un atributo importante se os suecos deciden conquistar frikis. Na primeira xeración XC90, o motor máis solicitado foi o "seis" de gasolina de 2,9 litros con 272 cabalos. Foi un cruzamento tan grande que pasei na miña familia durante un ano enteiro. O antigo T6 foi lembrado pola súa insaciabilidade: no ciclo urbano, o consumo medio podía superar facilmente os 20 litros e na estrada non era unha tarefa fácil cumprir polo menos 13. No novo XC90, todo é completamente diferente: 10 -12 litros na cidade e 8-9 litros - na estrada. Pero as sensacións de conducir son diferentes: a computadora.

Cos novos motores, o XC90 acelera demasiado linealmente, sen que se produza unha patada notable. No ciclo urbano aínda hai suficiente entusiasmo, pero na pista ao adiantar xa se nota a falta de tracción. A diferenza entre un motor de gasolina e un diésel pódese notar só mirando o tacómetro ou as lecturas do ordenador de bordo. Alí, a electrónica dun coche diésel seguramente escribirá polo menos "700 quilómetros a un tanque baleiro" despois dun repostaxe completo. O coche de combustible pesado non ten vibracións e o D5 é máis silencioso que moitos motores de gasolina.

Como converte o salón XC90 nunha sala de concertos?

Mentres a suspensión multi-enlace soluciona regularmente todas as irregularidades no camiño de Stavropol a Mike, escoitamos a Maria Callas na sala de concertos de Gotemburgo. Podes activar este efecto en só dous clics. Por certo, facer isto é moito máis doado que configurar a configuración do ecualizador desexada. Coa esperanza de comprender a acústica, premo o botón Volvo on Call. Hai un bosque ao redor, non hai rede celular e o coche soa dalgún xeito. En 5 minutos, os especialistas transfírense a chamada entre si, pero ao final non foi necesaria ningunha axuda: descubrimos nós mesmos, chamando a un menú case oculto.

As persoas que nunca tiveron aparellos máis difíciles que un iPhone primeiro deberían estudar o menú en detalle e esbozar as notas importantes dun consultor nun concesionario de vehículos. En Volvo pódese personalizar case calquera cousa: o nivel de personalización aquí fai que o Smart, co seu corpo bicolor, pareza o coche máis estraño da galaxia. Os asentos soben, bombean, desinflanse, sepáranse e ata se expanden, absolutamente calquera información pódese amosar na pantalla do cadro de mandos e o sistema multimedia, se o desexa, pode converterse nun enorme teléfono móbil. Só hai un erro de cálculo: as paisaxes de Krasnodar fóra da xanela Os enxeñeiros de Volvo non aprenderon a afinar.

Se o XC90 se pon completamente triste, incluso podes falar co coche. Volvo escoitará pacientemente os desexos sobre a temperatura na cabina, rebobinará a pista e atopará o lugar correcto no mapa e preparará a ruta ata ela. E nin sequera interromperá se dubidou cunha decisión. Non obstante, o sistema non o consolará despois de perder o seu traballo en Gazprom; aínda ten unha funcionalidade moi limitada.

O interior do crossover está repleto de solucións orixinais. Toma a panca de arranque do motor, por exemplo. Viches algo así nalgures? Para enrolar o XC90, cómpre xirar a pequena arandela gravada á dereita. Só o arranque de retroceso no paragolpes dianteiro é máis frío. Pero o condutor e o coche non están máis preto que Capello e a RFU: todo traballo manual sobre a panca comeza e remata nela. O freo de estacionamento (que, por suposto, funciona aquí) está apertado polo sistema por si só, non ten que tocar a quinta porta para abrilo e non hai nada que mirar debaixo do capó. ten medo de romper o pequeno mango cada vez que precisa recargar o líquido de lavado.

Co debut da nova xeración XC90, hai menos dúbidas sobre a identidade de marca premium da marca Volvo. O interior do crossover é un dos de maior calidade na industria automobilística moderna: lagoas mínimas, ausencia completa de reaccións incluso nos paneis de plástico e unha liña nos asentos plana como o horizonte.

A 10 quilómetros de Lago-Naki, cando por fin a estrada quedou en nada, na zona do alicerce C algo comezou a tremer con forza. Paro e, con pánico, comezo a buscar un problema: o interior perdeu a súa solidez en canto o cruce se deslizou cara a unha estrada rusa moi mala? Pero non, o motivo do rebumbio na cabina foi unha botella de cola que caeu con traizón do portavasos.

Por que o XC90 non é coma calquera outro Volvo?

O efecto de país estranxeiro sempre funciona á hora de presentar calquera novidade: chegas a Moscova e exactamente o mesmo modelo co pano de fondo das nosas paisaxes non parece tan brillante como nalgunha España ou Italia. O XC90 é unha excepción. Nunca antes Volvo fabricaba coches tan carismáticos: unha astuta óptica da cabeza, unha enorme reixa do radiador, liñas rectas da carrocería e luces de marca. Ao mesmo tempo, os suecos conservaron as características familiares de Volvo, como o "peitoril da fiestra" na zona dos alicerces da fiestra.

O XC90 é o modelo máis caro da gama da marca sueca. Ata agora, a novidade pódese pedir en Rusia só en dúas versións: D5 (a partir de 43 dólares) e T654 (a partir de 6 dólares). Un dos principais competidores do XC50 é o BMW X369. Un crossover cun motor de 90 cabalos de potencia custará un mínimo de 5 dólares. Pero non hai interior de coiro (306 dólares) nin óptica LED (43 dólares), e terás que pagar outros 146 dólares polos sensores de aparcamento. Cun conxunto de opcións comparables que o XC1 xa ten na base, o crossover bávaro custará uns 488 dólares. O Mercedes-Benz GLE 1 cun motor de 868 cabalos de potencia, que ten un equipamento similar na versión inicial, custa a partir de 600 dólares.

O principal rival ideolóxico do XC90 é o novo Audi Q7, que debutou no mercado ruso este ano. O coche véndese en dúas versións: gasolina (333 CV) e diésel (249 CV). Os coches custan o mesmo: desde 48 dólares. Cun interior de coiro, faros matriciais e parabrisas Calefacción, o cruce custará case 460 dólares.

Así, en niveis de acabado comparables, o XC90 aínda é máis barato que os seus competidores directos. Outra cousa é que na versión básica Volvo ofrece un crossover demasiado común: non hai suspensión neumática (1 $), proxección de instrumentos (601 $), control de cruceiro adaptativo (1 $), sistema de navegación (067 $) e acústica de Bowers & Wilkins (1 dólares). Entón, fale sobre drons máis tarde.