Amortiguadores activos. Comodidade, seguridade e... altos custos

Os amortecedores activos están gañando cada vez máis popularidade. Esta é unha boa noticia, porque aumentan non só a comodidade, senón tamén a seguridade na condución.

Que é un amortecedor activo? Trátase dun elemento que, como un amortecedor convencional, amortece os movementos verticais da carrocería durante a condución, provocados pola circulación por estradas accidentadas. Así, evita que o coche "se balancee". A diferenza, con todo, é que a súa forza de amortiguamento é variable, non constante, e adáptase constantemente ás forzas que actúan sobre o corpo.

Un amortecedor convencional ten unha forza de amortiguamento constante, cuxo valor "promedio" os deseñadores. Este é o resultado dun compromiso, polo que un amortecedor convencional só é óptimo en determinadas condicións de condución. Se non se cumpren estas condicións, o amortecemento faise demasiado forte ou débil e non se pode modificar de ningún xeito. No caso dun amortecedor activo, este problema non se presenta, xa que a súa forza de amortiguamento axústase constantemente en función das condicións de condución. Este amortecedor funciona de forma óptima todo o tempo, aumentando a comodidade e a seguridade.

Grazas ás novas tecnoloxías, os amortecedores activos non só van aos coches de luxo, senón tamén aos máis baratos e populares. Non obstante, a amortiguación activa comezou nos prestixiosos modelos de clase alta con suspensión neumática. Ofrécese ata os nosos días de forma cada vez máis moderna e cun número crecente de funcións. Grazas á posibilidade de modificar a presión no interior de resortes neumáticos especiais, que actúan como resortes, e aos amortecedores pneumáticos asociados a eles, é posible axustar as características de holgura e suspensión do vehículo.

Os editores recomendan:

Permiso de conducir. Pagará o profesor o terceiro intento do exame?

Os convertibles mellor usados ​​por pouco diñeiro

Unha furgoneta familiar pode ser unha furgoneta deportiva?

O cambio de presión nos elementos pneumáticos, por separado para cada unha das rodas, realízao o compresor, que executa os comandos do controlador electrónico. En milisegundos, o sistema é capaz de adaptarse ao tipo de superficie da estrada, ao estilo de condución do condutor e ás cargas variables (como as curvas) aumentando ou diminuíndo a presión nos compoñentes pneumáticos. A suspensión está sempre axustada de forma óptima ás condicións de condución, os condutores non teñen que soportar as molestias de conducir sobre baches e o coche non fai xiros excesivos. Cando o coche está moi cargado de pasaxeiros e equipaxe, a pneumática permítelle manter a distancia ao chan estándar. Pola contra, a altas velocidades en boas superficies de estrada, tanto con carga como sen carga, pode reducir automaticamente a distancia ao chan reducindo o arrastre e aforrando combustible.

Desafortunadamente, os sistemas de suspensión de aire son caros de fabricar, polo que úsanse principalmente en coches de luxo de varias clases. E mesmo neles ofrécense por unha tarifa adicional e salgada. O mantemento pneumático tamén é caro. Ademais dos custos de mantemento, tamén hai que ter en conta o desgaste dos compoñentes pneumáticos. O elemento en si, excluída a substitución, custa PLN 1300-3500. Non é raro que falle un compresor, que custa entre 1000 e 2000 zł, así como fugas nas tubaxes.

Para simplificar as cousas e reducir significativamente os custos, desenvolvéronse sistemas de chasis nos que só os amortecedores poden adaptarse ás condicións actuais de condución. Isto adoita facerse de dúas formas. O primeiro consiste en introducir no amortecedor hidráulico un conxunto de dúas electroválvulas proporcionais que controlan o fluxo de fluído hidráulico entre as cámaras do amortecedor (CCD, CDC). Unha das válvulas é a responsable da forza de amortiguamento en compresión, a outra en tensión (inicialmente só se utilizou unha válvula, que sufría comodidade de marcha). O fluxo de fluído hidráulico no amortecedor depende do grao de apertura das válvulas, que á súa vez depende da forza da corrente eléctrica que as alimenta. A intensidade actual está determinada polo controlador electrónico, que funciona a partir dos datos dos sensores dos sistemas ESP e ABS, o sistema de dirección asistida, o pedal do acelerador ou a caixa de cambios (factor actual). Tamén analiza a velocidade actual do vehículo e o funcionamento do motor. O condutor pode escoller como funcionan os amortiguadores, aumentando a súa forza de amortiguación para a condución deportiva ou diminuíndoos cando o condutor quere conducir comodamente.

No modo automático, o sistema seleccionará automaticamente o valor de forza de amortiguamento óptimo para as condicións actuais de condución. Os amortecedores con válvulas solenoides gañaron unha popularidade considerable debido ao seu prezo accesible. Incluso van ás versións superiores dos coches de clase urbana. Utilízanse con éxito en furgonetas compactas clásicas ou coches de clase media, así como en monovolumes familiares. Cando compras un coche novo de clase baixa, incluso podes obtelo por 4000 PLN extra, e nos coches de gama media, adoitan ser estándar nos modelos superiores. Non obstante, se é necesario substituílos, os seus custos non serán pequenos e, no caso dos coches de varios anos, mesmo pode resultar pouco rendible. Todo depende de como abordemos o asunto.

Amortiguadores activos con control electromagnético para o popular compacto custan uns 1500 PLN/unidade. No caso dos coches de clase media, o prezo aumenta ata 2500-4500 PLN por peza, e no caso dun coche de luxo, ata 2 PLN por peza. É por iso que algúns deciden abandonar os amortecedores activos e substituílos por deseños convencionais (non se esqueza de apagar a electrónica de control para evitar mensaxes de fallo do sistema), mentres que outros gozan dos beneficios da rexeneración (garantía ata 1 anos) investindo. 2/1 3/1, e ás veces e 5/XNUMX do que esixen as entidades autorizadas.

Ver tamén: Proba dunha atractiva furgoneta familiar

Vídeo: material informativo da marca Citroen

Recomendamos: Que ofrece Volkswagen up!?

A segunda forma é introducir un fluído magnetoreolóxico no amortecedor, é dicir. fluído hidráulico con partículas magnéticas, e un pistón, que tamén é un electroimán. Se o electroimán non crea un campo magnético, as partículas magnéticas do fluído hidráulico permanecen libres e distribuídas aleatoriamente. Se un electroimán comeza a xerar un campo magnético, deséñase de forma que as partículas magnéticas do fluído aliñan ao longo das canles e impidan o fluxo do fluído hidráulico. Canto maior sexa a intensidade do campo magnético, máis partículas bloquean o movemento do fluído e maior é a forza de amortiguamento do amortecedor. O rango de cambios é tan grande que a forza máxima de amortiguamento do amortecedor pode ser varias veces maior que a máis pequena. O tempo necesario para tal transición é só duns milisegundos. Na práctica, a forza de amortiguamento axústase 1000 veces por segundo.

Como no caso dos amortecedores hidráulicos activos controlados por electroválvulas, a modificación das características dos amortiguadores magnéticos baséase nos sinais dun controlador electrónico que analiza unha serie de datos dos sensores pertinentes. A forza de amortiguamento axústase continuamente durante a condución en función das condicións de condución, polo que o coche non roda nas curvas nin se "merxe" ao frear. Pero o condutor tamén pode seleccionar modos de condución, decidindo se o coche debe ser máis cómodo ou "máis resistente" preparado para unha condución dinámica.

Os amortecedores magnéticos, aínda que se estrearon en 2002, aínda só se atopan en limusinas de luxo e coches deportivos caros. Non os atoparemos en modelos populares, aínda que o seu prezo é comparable ou inferior ao dos amortecedores con electroválvulas. O sistema Magnetic Ride exemplar para aquelas versións do Audi R8 que non o teñen de serie require un pago adicional de 10 PLN. Isto é menor que o sistema CCD do Ford Galaxy. Un amortecedor cheo de fluído magnetoreolóxico custa entre 600 e 1700 PLN no mercado libre.