Test drive Alfa Romeo 2000 GTV, Ford Capri 2600 GT, MGB GT: 1971

Tres coupes deportivos que reflicten a diversidade do automóbil dos anos 60 e 70.

Cando Alfa Romeo presentou o 46 GT Veloce hai 2000 anos, o Ford Capri 2600 GT e o MGB GT xa son estándares nos coupés deportivos. Hoxe volvemos convidar a tres modelos a pasear.

Agora volven mirarse. Escóndense, aínda mirando desafiante aos ollos -perdón, farois- como facían unha vez a principios dos anos 70. Entón, cando Alfa Romeo era unha empresa cunha sólida reputación na clase de turismos, Ford lanzou por primeira vez a sensación de coche de aceite nas estradas alemás, e no seu reino chuvioso, a xente de MG implementou as vantaxes dunha carrocería coupé fronte aos roadsters áxiles. o seu modelo B. Aínda hoxe, na nosa mansa sesión de fotos, hai unha sensación de competencia no aire. Probablemente así debería ser cando se reúnan tres coches deportivos: neste caso o Alfa Romeo 2000 GT Veloce, o Ford Capri 2600 e o MGB GT.

Paremos un tempo nos anos 70, ou mellor dito en 1971. Entón, o GT Veloce 2000 é un modelo novo e custa 16 marcos, mentres que o noso Capri I verde escuro, pouco antes da estrea da segunda serie, véndese a 490 marcos. E o MGB GT branco? En 10 custará uns 950 1971 marcos. Poderías mercar tres VW 15 por esa cantidade, pero como sabes, o pracer dun coche deportivo sempre requiriu fondos adicionais, aínda que non sexa máis potente ou máis rápido que un modelo normal cun motor decente. Foi o MGB GT o que foi duramente criticado a este respecto xa no ano 000 polo probador de automóbiles e deportivos Manfred Jantke: "En termos de peso dun sedán de catro portas e motor de elevación lixeiro, o modelo estreito de dous asentos é moi inferior. aos coches deportivos. menos carga de traballo e menos custo".

Aquí hai que dicir con franqueza que hoxe en día nin as máis altas calidades deportivas nin o dinamismo xogan un papel. Hoxe debería mostrar outra cousa: como eran as diferentes filosofías do automóbil no norte de Italia, ao longo do Rin e nas illas británicas. E para non entrar en algún tipo de valoración, a pesar deste aviso, os participantes presentaranse por orde alfabética.

Forma para tempos eternos

Entón, E como Alpha. O GT Veloce 2000 xa nos está esperando cun motor cálido, fermoso como unha imaxe e, ao mesmo tempo, unha copia sen restaurar de 1972. Pero sigamos e vaiamos, non, esta vez non o faremos, porque os nosos ollos queren ver primeiro. Formalmente, o GTV de 2000 era un vello coñecido, porque, en rigor, o noso modelo difire só en algúns detalles do Giulia Sprint GT de 1963, o primeiro coupé 2+2 deseñado por Giorgio Giugiaro en Burton.

O rechamante bordo de chapa que atravesa o nariz por diante do motor e que desde o principio deu ao coche o alcume de "fronte perlado", cambiouse en varios modelos entre 1967 e 1970 en favor dunha fronte lisa (coa introdución do chamado bordo dianteiro). O capó redondo de Alfa tamén elimina o nome Giulia no coupé deportivo). E os faros xemelgos adornaron o modelo superior anterior, o 1750 GTV. Os anos 2000 exteriores son realmente novos na parrilla cromada e nas grandes luces traseiras.

Pero poñamos a man no noso corazón e preguntémonos: debería mellorar algo? Ata o día de hoxe, este exquisito coupé non perdeu literalmente nada do seu encanto. Esa liña, desde os bordos superiores dos parafangos dianteiros ata a inclinada traseira que sempre semellaba un iate de luxo, aínda te sorprende hoxe.

GTV é un deportista indubidable

A admiración pola vista continúa no interior. Aquí séntese profunda e cómodamente, mesmo no seu lugar sentes que se ocuparon dun apoio lateral suficiente. Inmediatamente despois diso, o teu ollo cae sobre o tacómetro e o velocímetro, entre os que só hai dous pequenos indicadores de temperatura de combustible e refrixerante, que no modelo anterior estaban situados na consola central. A man dereita apoia espontáneamente na palanca de cambios inclinada forrada en coiro, que -polo menos se sente- leva directamente á caixa de cambios. Coa man esquerda, suxeita a coroa de madeira no volante no medio. Sen dúbida, este é un coche deportivo.

Cando acendemos o motor GTV, o potente e resonante ruxido da maior unidade de catro cilindros de aliaxe de Alfa Romeo ata a data esperta inmediatamente a sede de propiedade, sobre todo porque sabes que provén de 30 motores Grand Prix no seu deseño básico. .-s. Pero a pesar de que se lle cantaron moitos eloxios a este motor de dúas levas, o autor destas liñas non pode facer máis que subliñar unha vez máis o impresionante que é esta unidade de dous litros con 131 CV.

O coche de longa viaxe reacciona espontaneamente a cada movemento do pedal do acelerador, ten un empuxe intermedio sorprendente e, ao mesmo tempo, cunha velocidade crecente, soa tan ansioso por atacar como sabemos polos coches de carreiras. Está bastante claro que con esta roda sempre serás un pouco máis rápido do que realmente necesitas.

O chasis herdado de Julia coincide perfectamente co personaxe GTV. Os xiros non son nada intimidatorios para o coupé lixeiro e o cambio de rumbo, por suposto, faise como unha broma cando só hai dous dedos no volante. E se no peor dos casos as catro rodas con freos de disco poden patinar ao mesmo tempo, abonda cun pequeno axuste co volante. Poucos coches son tan fáciles de conducir como o Alfa Romeo 2000 GT Veloce.

Prezo baixo, aspecto impresionante

Pero e se desexamos máis potencia, pero o noso diñeiro non é suficiente para un Alfa GTV relativamente caro? En moitos casos a resposta foi: Ford Capri 2600 GT. O seu baixo prezo foi o argumento máis forte a favor deste modelo deportivo para toda a familia, por suposto, xunto cun gran aspecto. En comparación coa carrocería de Bertone, o 2600 GT XL verde escuro da colección do especialista en Capri Thilo Rögelein xoga un papel machista, xa que ten unha figura máis ancha e musculosa, e cun torpedo longo e unha culata curta, ten un clásico atlético. proporcións. coche. Non se pode negar a relación co Ford Mustang estadounidense independentemente do ángulo (aínda que as raíces do modelo remóntanse a Inglaterra e non se baseou no Falcon, como no Mustang, senón no Ford Cortina). Do gran modelo americano saíu un expresivo pliegue diante das rodas traseiras, no que se constrúen dúas reixas decorativas. Si, Capri vive pola súa forma. E o seu absoluto recoñecemento.

Esta calidade podería mellorarse aínda máis cunha lista case interminable de artigos e accesorios opcionais que funcionaron moi ben co Mustang. Inmediatamente despois do debut do Capri en xaneiro de 1969, os compradores puideron escoller entre cinco paquetes de equipos e, pedindo algúns aparellos, transformaron o seu coche en algo así como unha fábrica única.

Vehículo prefabricado

Por outra banda, tecnicamente o Capri é bastante sinxelo. O modelo non ten motores de deseño brillante nin un chasis complexo, pero segue sendo un vehículo masivo feito con compoñentes estándar de Ford, incluíndo un eixe traseiro ríxido con suspensión de folla e motores de ferro fundido. Inicialmente, con todo, a elección incluía tres motores V4 dos modelos 12M / 15M P6: 1300, 1500 e 1700 cc. A partir de 1969 estaban dispoñibles unidades en V de seis cilindros, inicialmente en cilindradas de 2,0 e 2,3 polgadas. , 1970 litros; os vehículos equipados con eles poden recoñecerse polo saliente do capó. Isto, por suposto, adorna o noso modelo cunha unidade de 2,6 litros de 125 hp producida desde XNUMX.

Ademais, a versión GT XL está decorada con bastante elegancia. O cadro de instrumentos ten un patrón de vetas de madeira e, xunto co velocímetro e o tacómetro, hai catro instrumentos redondos máis pequenos para medir a presión do aceite, a temperatura do refrixerante, o nivel de combustible no depósito e a carga da batería. Abaixo, na consola central chapada, hai un reloxo e unha curta palanca de cambios sobresae -como en Alfa- dun embrague de coiro.

O conxunto groso de fundición gris acelera moito a partir de baixas revolucións e parece prosperar mellor entre tres e catro mil rpm. A condución despreocupada sen cambios de marcha frecuentes agrada a esta unidade tranquila e silenciosa máis que a un ritmo rápido. De feito, non se trata dun V6 real, senón dunha técnica de boxeo, porque cada vara está conectada ao seu propio pescozo do cigüeñal.

O pracer que este coche ofrece ao seu condutor vese desigualmente eclipsado pola lixeira viaxe dos amortecedores. Onde o Alfa segue con calma a dirección, o Capri rebota cara ao lateral co seu eixo ríxido a medida con resortes. Isto non é tan malo, pero pódese sentir. Nunha importante proba de coches Capri e coches deportivos, Hans-Hartmut Münch recomendou amortecedores de gas xa en 1970 para mellorar continuamente o comportamento na estrada.

E así chegamos ao MGB GT, un conxunto de 1969 que che fai sentir anos atrás que cando estás sentado nun Alfa ou un Ford. O elegante coupé fastback deseñado por Pininfarina presentouse en 1965, pero o seu deseño baséase no MGB que apareceu dous anos antes. O noso modelo mostra inmediatamente os cambios que MG realizou na esencia técnica do seu best-seller durante o período de produción de 15 anos, case sen cambios. Non é esta unha reprimenda ao branco MGB GT Mk II de 1969? Exactamente o contrario. "É esta sensación de condución pura e xenuína que fai que cada conducción con este coche sexa un verdadeiro pracer", di o propietario Sven von Bötticher de Stuttgart.

Cadro de mando con airbags

O cadro de mandos con instrumentos redondos clásicos e fermosos e un volante perforado de tres raios demostran que este GT é un modelo feito para os Estados Unidos. En resposta ás novas leis de seguridade de MG, construíron no roadster, así como no interior, un enorme panel de instrumentos tapizado, alcumado o "coxín Abingdon".

A unidade de catro cilindros de 1,8 litros de fundición da British Motor Corporation con eixe de levas inferior e varillas de elevación soa máis áspero e áspero ao ralentí que os motores dos outros dous participantes na reunión. Con noventa e cinco cabalos seguros e todo o torque que necesitas xusto por encima do ralentí, o excelente xeito en que esta ruidosa máquina fai o seu traballo é admirable desde o primeiro metro. Que por suposto ten que ver coa caixa de cambios. Cunha palanca de joystick curta que sae da propia caixa de cambios. É posible ter un interruptor máis curto e seco? Quizais, pero é difícil de imaxinar.

A primeira impresión cando saímos á estrada é que o eixe traseiro ríxido transmite calquera golpe á cabina sen filtrar. O feito de que este inglés siga firmemente atado ao asfalto é unha auténtica revelación. Non obstante, as manobras rápidas na estrada requiren forza, como o temón dun barco de tres mastros. E a túa perna dereita debe estar ben adestrada para conseguir un efecto de freada. Conducir dun xeito moi sinxelo: algúns chámanlle británica por excelencia. En calquera caso, o MGB GT é unha cura eficaz para o aburrimento do automóbil, unha disciplina que os modelos Alfa e Ford tamén dominaron case á perfección.

Conclusión

Editor Michael Schroeder: Un deportista de pura sangre italiano, un coche petroleiro alemán e un matón bondadoso británico: a diferenza realmente non pode ser maior. Como altofalante de estrada, gustaríame máis o modelo Alfa. Non obstante, namoreime das potentes versións do Capri hai moito tempo, e o refinado MGB GT dalgunha maneira eludiume ata agora. Hoxe quedou claro que foi un erro.

Texto: Michael Schroeder

Foto: Uli Ûs

detalles técnicos

Alfa Romeo 2000 GT Veloce	Ford Capri 2600 GT	MGB GT Mk II
Volume de traballo	1962 cc	2551 cc	1789 cc
Poder	131 k.s. (96kW) a 5500 rpm	125 k.s. (92 kW) a 5000 rpm	95 k.s. (70 kW) a 5500 rpm
Máximo torque	181,5 Nm a 3500 rpm 181,5	200 Nm a 3000 rpm	149 Nm a 3000 rpm
Aceleración 0-100 km / h	9,0 s	9,8 s	13,9 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	non hai datos	non hai datos	non hai datos
Velocidade máxima	200 km / h	190 km / h	170 km / h
Consumo medio combustible na proba	12-14 l / 100 km	12 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Prezo base	16 490 marcas (en Alemaña, 1971)	10 950 marcas (en Alemaña, 1971)	15 000 marcas (en Alemaña, 1971)