Alfa Romeo, Renault, Subaru e Toyota: heroínas baratas

HAI MÁQUINAS que parecen mellorar cos anos como o viño fino. Tecnicamente, isto non é obvio, pero co paso do tempo decatámonos de que había algo puro nelas, unha filosofía da vella escola, unha analoxía fácil que nesta era cada vez máis tecnolóxica e a miúdo aséptica só podemos lamentar. E a beleza destes coches é que hoxe en día pódelos levar a casa a prezos que, por suposto, non son un agasallo, pero aínda así son accesibles. Hai vinte anos, sen Internet, era máis difícil: se querías un modelo en particular, tiñas que esperar atopalo no teu concesionario ou nun mercadillo despois dunha longa e coidada busca. Non obstante, cun só clic, podes atopar calquera coche á venda en calquera aldea remota do mundo. Pola contra, se chegas borracho a casa e vas a eBay, á mañá seguinte podes espertar cunha mega dor de cabeza e un coche que nin sequera recordas que mercaches.

E velaí a idea desta proba: é unha celebración da desaparición dunha xeración de coches, coches analóxicos, coches duros e limpos como antes, e que, simplemente, calquera pode comprarse sen necesidade de hipotecar unha vivenda. Ademais, entre os coupés baratos e os deportivos, cada vez é menos habitual que un novo modelo sexa mellor que o anterior se hai un novo modelo. Os coches desta proba son unha proba diso: foron elixidos porque ofrecen algo do que carecen os seus rivais (ou sucesores) modernos.

Decidir que máquinas incluír na proba foi máis difícil que rastrexalas fisicamente. Poderíamos facilmente facer unha lista de vinte coches máis ou menos, pero entón a proba ocuparía toda a revista. Para entrar entre os cinco primeiros que ves nestas páxinas, levamos horas discutindo -e recortando-. Acabamos escollendo catro dos nosos favoritos de todos os tempos e a mosca branca.

PARA ESTE DESAFÍO, que ten lugar primeiro en Bedford e logo nas estradas que rodean a pista, escollemos un día inusualmente cálido, a pesar de finais do outono. Apenas 10, e xa hai un fermoso sol cálido con temperaturas que pola tarde deben superar facilmente os 20 graos (lémbrolle que estamos en Inglaterra, non no Mediterráneo). Cando chego á pista, vexo a Clio. RS 182 estáme esperando. Antes de que abrise a boca para presentar ao seu dono, Sam Sheehan, pide desculpas porque o aire acondicionado non funcionase (ao parecer Sam está a predicir un día moi caloroso). Pero, a pesar de que veu aquí de Londres ás horas punta, sorrí de orella a orella.

Non é difícil ver por que. Alí Clio RS 182 parece xenial con grande círculos e eupodar baixado. Máis tarde as escotillas quentes fixéronse máis grandes e gordas e, como resultado, este Clio parece aínda máis pequeno que o que debutou. Livrea Azul de carreira francés esta instancia dálles en particular. O coche de Sheehan é un 182 estándar Marco de copa opcional: entón non unha Copa Clio oficial. Isto significa que ten algunhas comodidades máis (incluído o aire acondicionado que non funciona). Sheehan comprouno hai dous anos por 6.500 euros, pero admite que agora son aínda máis baratos.

Gozo deste pequeno milagre cando o ruxido me distrae. É o ladrido dun motor de seis cilindros que anuncia un verdadeiro coche deportivo. Pero só unha aparece en Bedford. Alfa 147. Está ben, este 147 é un pouco máis ancho e cun kit corporal como un sintonizador real, pero a xente máis entusiasta recoñéceo a primeira vista: este é o 147. GTA, unha improbable parte superior da gama Alfa, construída cun motor V6 3.2 de 250 CV. 156 GTA debaixo do capó compacto na casa. Se non fose polo son, poucos se darían conta de que isto é algo especial. Polo tanto, este modelo nin sequera ten un logotipo GTA. O propietario Nick Peverett comprouno hai só dous meses despois de namorarse do seu colega. Gastou só 4.000 libras esterlinas, ou uns 4.700 euros, porque son máis baratos no Reino Unido. Quérea precisamente por este aspecto anónimo: "Debe coñecela para entender o especial que é. Moita xente pensa que se trata dun dos mesmos vellos Alfas falsos. " Non podo culpalo ...

Aínda sen vela, non hai dúbida de quen é o seguinte aspirante: o zumbido arrítmico, a banda sonora da miña mocidade ... Subaru... Cando por fin chega o coche, decátome de que é aínda máis especial do que esperaba: está só. Festa primeira serie con faros adicionais por baixo do estándar e mega á traseira. E RB5: unha versión que está inspirada no que entón era a estrela Subaru WRC e toma o seu nome dela: Richard Burns... É unha edición limitada que só se pode atopar no Reino Unido e, polo tanto, está dirixido á dereita, pero grazas á maxia de importar, calquera pode mercalo hoxe. Cando o dono Rob Allen confesa que gastou só 7.000 euros neste exemplar case perfecto, tamén estou tentado a buscalo.

Volvo á realidade cando vexo o cuarto coche. Toyota MR2 O Mk3 sempre foi un coche duro, pero agora que o seu valor caeu en picado, é unha ganga. Mercaríao de inmediato.

Obviamente, esta foi unha tentación demasiado grande para Bovingdon de resistir. Comprou esta versión de seis velocidades facelifted hai uns meses por 5.000 euros. Case perfecto, con librea negra brillante, o interior dentro кожа vermello e unha variedade de opcións.

O único que falta é a mosca branca do grupo, unha máquina que non podiamos deixar de incluír neste reto. No capó ten a mesma marca que o MR2, pero esa é a única similitude entre ambos. el Toyota Celica GT-Four, a última compra do noso compañeiro Matthew Hayward. Non está tan ben conservado coma outros coches e ten algúns arañazos e algúns compoñentes non orixinais como eses estraños llantas do mercado de accesorios e escape de Fast & Furious. Pero Hayward pagou só 11.000 euros por iso. 11.000 € para unha auténtica homologación especial de mediados dos anos noventa, unha réplica de tracción integral dun coche de rally que lembrará de inmediato ás persoas de certa idade a Juka Kankkunen e ao videoxogo Sega Rally. Dado o seu estado de culto, podemos perdoalo con seguridade por algúns arañazos.

DECIDO INTENTAR PRIMEIRO 147 GTA, especialmente porque pasou moito tempo desde a última vez que o dirixín. Cando era nova, GTA non manexou os problemas cos seus compañeiros tamén, quizais porque non tivo a sorte de debutar ao mesmo tempo que ford focus rs e con Golf R32 Mk4. O que me chamou a atención dela hai dez anos foi ela motor ficción.

E aínda o é. Atrás quedaron os tempos nos que se instalaban grandes motores nos coches pequenos: hoxe en día, os fabricantes confían en pequenos motores turbo para tratar de reducir as emisións. Pero o GTA é a proba de que un motor máis grande que un coche é unha boa idea. Esta é a receita perfecta para un coche rápido e relaxante ao mesmo tempo. Hoxe, como entón, a característica máis distintiva do GTA é o propio motor. A baixas revolucións é líquido e un pouco anémico, pero despois das 3.000 comeza a empurrar con máis forza e faise salvaxe ao redor das 5.000. Dende aí ata a liña vermella en 7.000 voltas, é moi rápido mesmo para os estándares actuais.

Nas estradas accidentadas de Bedfordshire, redescubro outra característica de GTA: amortecedores excesivamente suave. Aínda que o 147 nunca é rebelde nin perigoso, esa sensación de flotación é desagradable e fai que diminuír a velocidade. Se escoitas o teu instinto e soltas un pouco o acelerador, atoparás unha máquina relaxada e incriblemente dócil cando a inicias a bo ritmo, pero non tires do pescozo. A dirección é máis sensible do que recordaba, pero quizais iso só sexa unha proba de que desde entón a dirección fíxose cada vez máis insensible e o agarre mellorou moito. Todo grazas ao diferencial de deslizamento limitado da versión Q2, que nalgún momento da súa historia tamén se instalou neste modelo. Despois de nove anos e 117.000 km, o coche non ten a máis mínima vibración na cabina nin a suspensión trementes: este é un gran revés para quen din que os coches italianos se están a caer.

É hora de cambiar ao francés. Aínda que o Alfa definitivamente mellorou co paso do tempo, o Clio tende a empeorar. Pero este individuo está mirando a estrada con tal entusiasmo que lle pregunto a Sheehan se lle fixo algo. El, sentado ao meu lado, atormentado por ver a un descoñecido conducir o seu coche favorito, responde que coa excepción do sistema de escape do mercado de accesorios e das llantas 172 Cup (que son do mesmo tamaño que as de serie), o coche é completamente orixinal. .

Parece que acaba de saír da fábrica e está atacando a estrada con decisión. Esquecín canto lle gusta impulsar ao vello motor de 2 litros: é o antídoto perfecto para as modernas turbinas de pequeno cilindro. O novo escape, aínda que non é duro, engade moita vitalidade á banda sonora. EN Acelerar ten un trazo bastante longo, pero cando o coñezas verás que é suave e agradable de usar pedais están en perfecta posición do talón.

Pero o que máis chama a atención da francesa é iso marco. suspensións son perfectos, absorben os golpes sen facer o paseo demasiado duro, son máis suaves que os últimos RenaultSports, pero garanten un control excelente. EN dirección é animado e sensible, e a parte anterior é moi clara. O 182 non ten tanto agarre coma os portais modernos, pero nin sequera o precisa: as empuñaduras dianteiras e traseiras son tan equilibradas que é doado e instintivo acurtar a traxectoria co acelerador. Se desactiva o control de estabilidade estándar, tamén pode envialo lixeiramente sobrevirar.

Se tivese que perseguir o novo Clio RS Turbo co Clio RS, probablemente dentro de douscentos metros, nin sequera sabería en que dirección ía, pero tamén aposto a que conduciría o vello coche mil veces mellor. Entre os Clio máis nítidos, creo que este é o mellor.

¿Podería ser mellor? Quizais non, pero cando o vexo MR2 Bovingdon, tomando o sol co tellado abaixo, fai que polo menos intente igualalo. Alí Toyota é estraña. No novo estado, parecía un bo coche, especialmente en comparación cos seus rivais directos. Pero tamén é un deses coches que sobreviviron ao seu propio momento máxico e que foron case completamente esquecidos, trasladados pola historia a un papel adicional xunto ao brillante MX-5 da mesma época.

Pero moitas veces a historia está mal: o MR2 non ten nada que envexar do MX-5. Este é o único deportes economía de combustible para un verdadeiro pracer de condución con motor medio. O transversal 1.8 de catro cilindros non é moi potente: 140 CV. incluso daquela non había moitos. Pero, a pesar da potencia reducida, con peso A densidade de potencia é de só 975 kg.

Debido á movida vida de Jethro ... o seu MR2 está un pouco deserto e freos asubiar a baixa velocidade (aínda que funcionan normalmente). Non obstante, ao lado dos freos, o neno de oito anos parece novo.

A pesar da excelente relación potencia / peso, MR2 non parece nada rápido. Pero en realidade non é así. Alí Toyota nese momento anunciou para ela 0-100 en 8,0 segundos, pero para chegar a ese tempo, era necesario saltar polos aros. EN motor faise máis duro a medida que crece o réxime, pero nunca recibe a puñalada que esperas. Outra desvantaxe dinámica éaceleradorque, a pesar da súa longa viaxe, utiliza o 80 por cento da súa acción nos primeiros centímetros de viaxe, polo que te sentes terrible cando presionas o pedal ata o fondo e descubres que case nada pasa.

Il marco en vez diso, é enxeñoso. Toyota sempre estivo orgulloso baricentr MR2, coa maior parte da masa concentrada no centro do vehículo, o que na práctica significa velocidade de conducción curva sensacional. Aquí hai moita tracción mecánica, e a dirección é moi directa: non tes tempo de darlle un sinal de que o coche xa está dirixido mentres as rodas traseiras seguen de preto as dianteiras. Non lle gustan as travesías, aínda que Jethro -que a coñece ben- consegue nalgún momento que caia a segunda nun xiro lento. Por outra banda, permite ir moi rápido, e a súa relativa falta de aceleración pasa a formar parte do problema.

LA RB5 SEMPRE DEIXAME sen palabras. Este era o meu Impreza Mk1 favorito. De feito, se o pensas, era o meu Festa un favorito absoluto. Hoxe espero que coincida cos meus recordos dela. A pesar do seu estado icónico, o RB5 era basicamente o Impreza Turbo estándar cun kit estético que incluía unha pintura gris metálica e spoiler extremo traseiro pro drive... Case todos os RB5 tiñan suspensións Prodrive opcional e un paquete de rendemento, tamén opcional, que alcanzou a potencia ata os 237 CV. e un torque de ata 350 Nm. Hoxe non parece tan potente, non si?

Cando me sento na RB5, é como atopar un vello amigo anos despois. Todo é como recordo: esferas brancas, tapicería кожа camurça azul, incluso un adhesivo de advertencia: "Deixe o motor ralentí durante un minuto antes de apagalo despois dun longo paseo pola autoestrada". Esta copia é tan orixinal que aínda contén un reprodutor de casetes de Subaru cunha caixa que a maioría dos propietarios perderon aos poucos meses. Cando acendo o motor e escoito apartamento catro murmura, polo menos, sinto que estou dando un paso atrás no tempo: volvo ter 24 anos e estou sentado no coche dos meus soños.

L 'Festa non tanto para o sutil. Enorme volante parece que se sacou do tractor e Acelerar é un movemento longo. Alí Posición de condución é alto e vertical e a vista está enmarcada por estreitos mensaxes dianteiro e unha enorme entrada de aire no centro do capó.

A pesar da súa antigüidade, o RB5 aínda é un martelo. EN motor no baixo ten un pouco de retraso -pero por outra banda sempre foi así- pero a medida que vai collendo velocidade vaise facendo máis reactivo. Neste punto, o son do escape convértese nun ladrido familiar e o Impreza dáche unha patada no cu. Este exemplo ten un pouco de dúbida a altas revolucións que pode arruinar un arranque, pero se non, é moi rápido.

Esquecíame cando o primeiro Impreza era suave. Sen dúbida, é un coche que se adapta á estrada en lugar de tratar de dobralo á súa vontade. EN curva con todo isto é xenial, grazas a marco que, ao parecer, nunca entrará en crise. Se entras nas curvas demasiado rápido, a parte dianteira tende a expandirse ao abrir o acelerador, é posible que sintas a transferencia do par á parte traseira mentres a transmisión trata de manterte fóra dos problemas. Como alternativa, podes frear tarde e despois virar, coa confianza de que, aínda que comeces de lado, atoparás suficiente tracción para saír ileso.

O último contendente é unha auténtica besta. Alí GTCatro Hayward é completamente novo para min - celica O máis vello que conducín é o seu herdeiro, así que non sei que esperar. Pero necesito uns minutos con ela para entender que este é un coche serio.

Il motor é certo turbo Old School: é un pouco preguiceiro no ralentí, e todo é un concerto de silbato e aspiración forzada de succión, ao que se engade o zumbido dun portón. Escoitar fumes de escape do mercado de accesorios parece que as abellas robot construíron o seu niño alí. E parece que na estrada o GT-Four é aínda máis alto ...

Hai moitos atrasos turbo ao comezo: cando a velocidade baixa de 3.000 rpm, hai que esperar uns segundos antes de que aconteza algo. Por encima deste modo, o Celica avanza coma se tivese unha librea. Castrol e un tipo chamado Sines conducía. Esta é unha mostra da especificación xaponesa ST205 WRC: tiña orixinalmente 251 CV. Parece que agora ten polo menos 100 máis e Matthew dime que isto é posible tendo en conta o pasado turbulento.

Le suspensións cruel: s suave amortecedores moi ríxidos e ríxidos, o paseo certamente non é cómodo. Pero isto é definitivamente efectivo: incluso con pneumáticos vello e sen marca GT-Four ten moito agarre e isto dirección A escala é precisa e comunicativa. Algún propietario antigo debe ter instalado unha ligazón acurtada Acelerarque agora ten aproximadamente dous centímetros de percorrido entre unha marcha. Nestas estradas, definitivamente é o máis rápido dos contendentes.

As orixes do rally Toyota tamén aparecen nun dos seus trucos, tan impresionantes como inesperados: o fermoso sobrevirar autoridades. Nas esquinas máis lentas, a distribución de peso desequilibrada na parte traseira transfire máis par á parte traseira, onde diferencial de deslizamento limitado parece decidido a tirar o máximo posible ao chan. Isto é alarmante ao principio, pero pronto aprenderás a confiar no sistema. tracción ás catro rodas o que o axudará a dirixir o coche na dirección correcta.

Mentres os coches que nos rodean se relaxan baixo o sol pór do sol, xorde un pensamento común: quizais esta xeración de coches foi un absoluto pracer de conducir, produto dunha época na que a dinámica aínda podía afectar as emisións e as clasificacións NCAP. Desde entón, os coches volvéronse máis verdes, rápidos e seguros, pero poucos os fixeron aínda máis divertidos de conducir. Isto é unha verdadeira mágoa.

Pero se non podemos cambiar o futuro, polo menos podemos gozar do que nos deixou o pasado. Gústanme estes coches. Hai toda unha xeración de coches potentes cun bo rendemento a prezos reais. Mércaos mentres tes tempo.

A pesar de que esta é máis unha celebración que unha carreira, parece o correcto escoller un gañador. Se tivese un garaxe, estaría máis que feliz de poñer nalgún destes cinco coches. Pero se tivese que escoller un deles todos os días para conducir o meu coche, apostaría por el Clio 182, que pode ser máis animado e divertido que o novo Clio Turbo, o sucesor do 182.