Proba: Volvo XC40 D4 R-Design AWD A
Contido
O feito de que estean traballando na dirección correcta xa era evidente cando falamos por primeira vez cos desenvolvedores antes da presentación do modelo máis grande de Volvo, o XC90. Eles presumían de que os propietarios non interferían e déronlles tempo para desenvolver unha plataforma que se convertería na base para unha serie de modelos. Nese momento, os XC90, S, V90 e XC60 demostráronnos que as súas previsións eran correctas e, ao mesmo tempo, suscitaron a cuestión do bo que sería o novo XC40.
Os primeiros informes (tamén do teclado do noso Sebastián, que o levou entre os primeiros xornalistas do mundo) foron moi positivos e o XC40 foi recoñecido inmediatamente como o coche europeo do ano.
Hai unhas semanas, a primeira copia entrou na nosa flota de proba. Etiquetar? Liña D4 R. Así: o motor diésel máis potente e o máis alto nivel de equipamento. Por debaixo está o D3 (110 quilovatios) para o diésel e o T5 de tres cilindros de entrada da mesma potencia para a gasolina, e por riba a gasolina T247 de 5 cabalos.
A primeira impresión tamén é o único inconveniente do coche: este motor diésel é ruidoso ou a insonorización non está á altura. Está ben, en comparación coa competencia, este XC40 nin sequera se desvía moito, pero en comparación cos mesmos irmáns motorizados, máis grandes e máis caros que nos estropeamos, a diferenza é clara.
O ruído diésel é especialmente notable nas velocidades da cidade e dos suburbios durante a aceleración, pero é certo que o resto do motor conecta moi ben e enténdese perfectamente cunha transmisión automática. E o gasto non é superfluo: a pesar de setecentas toneladas de peso baleiro, nun círculo normal, nun coche con tracción integral e (con todo, a pesar do clima cálido) nos pneumáticos de inverno, parou a só 5,8 litros. E unha observación puramente subxectiva sobre o consumo: principalmente empuxa na cidade. Ambas conclusións (unha sobre o ruído e outra sobre o consumo) dan unha pista moi clara: a mellor opción podería converterse (de novo, como é o caso dos irmáns maiores) nun complemento híbrido. Aparecerá na segunda metade do ano e combinará unha versión de 180 cabalos (133 quilovatios) dun motor de gasolina de tres cilindros (do modelo T3) e un motor eléctrico de 55 quilovatos para unha potencia total do sistema de 183 quilovatios . ... A capacidade da batería será de 9,7 quilovatios-hora, o que é suficiente para un quilometraxe eléctrico real de 40 quilómetros. De feito, isto é máis do que necesitan a maioría dos condutores eslovenos (tendo en conta os seus desprazamentos diarios), polo que é obvio que isto reducirá drasticamente o consumo (que no D4 da cidade rara vez baixa dos nove litros). Ao final: o XC90 moito máis grande e pesado (cunha autonomía eléctrica máis pequena) só consumiu seis litros na versión híbrida enchufable, polo que podemos esperar facilmente que o XC40 T5 Twin Engine baixe dos cinco. E dado que o prezo (antes da subvención) ten que ser comparable ao do D4, e o rendemento é mellor (e a transmisión é moito máis silenciosa), está claro que o híbrido enchufable XC40 podería ser un verdadeiro éxito. ...
Pero volvamos ao D4: ademais do ruído, non hai nada de malo coa transmisión (a tracción integral tamén é rápida e fiable), e o mesmo ocorre co chasis. Non é espazoso (o XC40 non o será), pero é un bo compromiso entre confort e posición razoablemente segura na estrada. Se estás a pensar nun XC40 con rodas extra e máis grandes (e pneumáticos de sección transversal máis pequenas), podes impactar a cabina coas rodas cortas e cortas, pero o chasis merece unha (moi) eloxio, o mesmo. e por suposto estándares deportivos. SUV ou crossovers) tamén no volante. Se queres un pouco máis de comodidade, non vaias pola versión R Design que probamos, xa que ten un chasis un pouco máis ríxido e deportivo.
Do mesmo xeito que co exterior, o XC40 comparte moitas funcións de deseño, interruptores ou equipos cos seus irmáns maiores. Como tal, senta moi ben (os condutores de máis de noventa metros só poden desexar unha polgada máis de desprazamento cara adiante e atrás do respaldo dos asentos), hai moito espazo na parte traseira e, en xeral, hai espazo suficiente na cabina e no maleteiro para unha familia de catro. – aínda que sexan nenos maiores e equipaxe de esquí. Basta pensar nunha malla para separar o maletero do habitáculo neste último caso.
A designación R Design non só significa un chasis máis forte e algúns aspectos destacados do deseño, senón tamén un paquete de seguridade moi completo. De feito, para que o XC40 estea tan equipado coma o de proba, só hai que cortar dous accesorios: Control de cruceiro activo con Pilot Assist (1.600 €) e Blind Spot Assist (600 €). Se engadimos Apple CarPlay, unha chave intelixente (que tamén inclúe a apertura eléctrica do portón traseiro ao mando cun pé baixo o parachoques), faros LED activos e un sistema de aparcamento avanzado, o número final aumentará uns dous mil. Iso é todo.
Estes sistemas de asistencia funcionan moi ben, só desexamos ter unha estabilidade do carril un pouco máis precisa. Ao usar Pilot Assist, o coche non "rebota" nas liñas de borde, senón que intenta manterse no medio do carril, pero faino con modificacións federais demasiado ásperas ou insuficientes. Non está mal, pero podería ser unha mellor sombra.
Os medidores son, por suposto, dixitais e moi flexibles, mentres que a pantalla central de entretemento de 12 polgadas está situada verticalmente e, xunto cos últimos sistemas de Audi, Mercedes e JLR, é un dos mellores da gama. Os controis son intuitivos e suaves e o sistema tamén permite unha ampla personalización.
Entón, a plataforma é a mesma, pero: é o XC40 o verdadeiro irmán pequeno do XC60 e do XC90? É, sobre todo se estás pensando niso cun motor mellor (ou agardando por un híbrido enchufable). Esta é unha miniatura deles con moita tecnoloxía moderna que o sitúa no máis alto da súa clase. E ao final: o prezo en Volvo tampouco era demasiado elevado. Para presumir en voz alta, os seus enxeñeiros aparentemente tomaron o motor diésel demasiado literalmente.
Lea sobre:
Тест: Deseño Volvo XC60 T8 bimotor AWD R
Breve proba: Audi Q3 2.0 TDI (110 kW) Quattro Sport
En resumo: o BMW 120d xDrive
Volvo XC40 D4 R-Design tracción integral A
Datos mestre
| Vendas: | VCAG doo |
|---|---|
| Custo do modelo de proba: | 69.338 € |
| Prezo modelo básico con descontos: | 52.345 € |
| Desconto do prezo do modelo de proba: | 69.338 € |
| Potencia: | 140kW (190 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 9,0 s |
| Velocidade máxima: | 210 km / h |
| Garantía: | Garantía xeral dous anos sen limitación de quilometraxe |
| Revisión sistemática | 30.000 km / 12 |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 2.317 € |
|---|---|
| Combustible: | 7.517 € |
| Pneumáticos (1) | 1.765 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 25.879 € |
| Seguro obrigatorio: | 5.495 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 9.330 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 52.303 € 0,52 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 82 × 93,2 mm - cilindrada 1.969 cm3 - compresión 15,8:1 - potencia máxima 140 kW (190 hp) a 4.000 rpm - velocidade media do pistón a potencia máxima 12,4 m / s - potencia específica 71,1 kW / l (96,7 l. inxección - turbocompresor de escape - enfriador de aire de carga |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as catro rodas - transmisión automática de 8 velocidades - relación de transmisión I. 5,250; II. 3,029 horas; III. 1,950 horas; IV. 1,457 horas; v. 1,221; VI. 1,000; VII. 0,809; VIII. 0,673 - Diferencial 3,200 - Rodas 8,5 J × 20 - Pneumáticos 245/45 R 20 V, rango de rodadura 2,20 m |
| Capacidade: | velocidade máxima 210 km/h - 0-100 km/h aceleración 7,9 s - consumo medio de combustible (ECE) 5,0 l/100 km, emisións de CO2 131 g/km |
| Transporte e suspensión: | crossover - 5 portas - 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, ballestas, raíles transversales de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada) , discos traseiros, ABS, freo de estacionamento eléctrico nas rodas traseiras (cambio entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,6 voltas entre puntos extremos |
| Misa: | vehículo baleiro 1.735 kg - Peso total admisible 2.250 kg - Peso admisible do remolque con freo: 2.100 kg, sen freo: np - Carga admisible no teito: np |
| Dimensións externas: | lonxitude 4.425 mm - ancho 1.863 mm, con espellos 2.030 mm - altura 1.658 mm - distancia entre eixes 2.702 mm - vía dianteira 1.601 - traseira 1.626 - diámetro libre ao chan 11,4 m |
| Dimensións interiores: | lonxitudinal dianteira 880-1.110 620 mm, traseira 870-1.510 mm - anchura dianteira 1.530 mm, traseira 860 mm - altura da cabeza dianteira 960-930 mm, traseira 500 mm - lonxitude do asento dianteiro 550-450 mm, asento traseiro 365 mm de dirección - diámetro 54 mm – depósito de combustible L XNUMX |
| Caixa: | 460-1.336 L |
As nosas medidas
| T = 20 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 56% / Pneumáticos: Pirelli Scorpion Winter 245/45 R 20 V / Estado do odómetro: 2.395 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 9,0s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 16,4 anos ( 137 km / h) |
| Consumo de combustible segundo o esquema estándar: | 5,8 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 73,6m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 44,7m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 90 km / h | 58dB |
| Ruído a 130 km / h | 62dB |
| Erros de proba: | Inequívoco |
Valoración global (450/600)
Volvo demostrou que se pode facer un gran crossover de luxo cunha forma máis pequena. Non obstante, sospeitamos que un híbrido enchufable (ou o modelo con gasolina máis feble no nariz) sería unha opción aínda mellor. O diésel ruidoso levou a XC40 catro na clasificación xeral
Cabina e maleteiro (83/110)
Aínda que o XC40 é actualmente o SUV máis pequeno de Volvo, aínda é máis que suficiente para as necesidades da familia.
Confort (95
/ 115)Pode que haxa menos ruído (o diésel é forte, agarda o híbrido enchufable). Infotainment e ergonomía na parte superior
Transmisión (51
/ 80)O diésel de catro cilindros é potente e económico, pero resistente e sen pulir.
Rendemento de condución (77
/ 100)Por suposto, este SUV non se pode conducir como un berlina deportiva e, dado que a suspensión é suficientemente dura e os pneumáticos son extremadamente baixos, falta comodidade.
Seguridade (96/115)
A seguridade, activa e pasiva, está ao nivel que se esperaría dun Volvo.
Economía e medio ambiente (48
/ 80)O consumo non é demasiado alto e os prezos base tamén son razoables, especialmente se atopas unha oferta especial. Pero cando se trate de iso, un híbrido enchufable sería a mellor aposta.
Pracer de conducir: 2/5
Este XC40 ten unha suspensión demasiado ríxida, por unha banda, para gozar dun paseo realmente cómodo e, por outra banda, demasiado SUV para ser agradable cando se curva.
Loamos e reprochamos
sistemas de axuda
Equipamento
sistema de entretemento
aparencia
gasóleo demasiado alto
o sistema de control de puntos cegos non está incluído na norma
