Arquitectura de eixo / suspensión: puntal MacPherson, barra de torsión, multi-enlace ...

Como funciona o coche> Arquitectura de eixo / suspensión: puntal MacPherson, barra de torsión, multi-enlace ...

Os métodos para tratar as deflexións da suspensión son variados e variados, e non sempre é fácil navegar por eles... Entón, intentemos aclarar a situación o máis posible enumerando os diferentes métodos e tecnoloxías existentes.

tipo McPherson

Este é o sistema máis usado no tren. antes dos nosos coches, pero tamén se pode usar na parte traseira. Considérase un tipo de amortiguamento independente, en oposición a un eixe ríxido ou semirríxido (cada roda ten unha carreira que afecta ao que hai ao outro lado do coche).

Consta de brazo, barra antirrollos и perna forte quen se encarna a parte inferior do amortecedor... Pode describirse como monobras xa que moitas veces só hai un brazo (triángulo ou vara). Pero pode estar formado por dous brazos para formar un triángulo. É un proceso que reúne eficacia et custo moderadosen esquecer o que leva pouco espazo.

Este sistema libera moito espazo, o que supón unha vantaxe para os vehículos con motor cruzado que ocupan moito ancho.

Cando falla a suspensión, o ángulo de curvatura vólvese negativo, o que supón unha vantaxe ao curva. Non obstante, este sistema limita gravemente a capacidade de corrixir a xeometría. Polo tanto, non se escollerá para un alto rendemento, aínda que existan versións máis avanzadas deste sistema (ver máis abaixo). A articulación laranxa indica a articulación esférica entre o brazo (azul) e o cubo (gris).

Diferenza entre MacPherson e Nick MacPherson

A diferenza é simple, McPherson usa a man "estándar"Mentres o pseudo McPherson usa a súa man forma de triángulo... Ben

alcume

MacPherson, que é o máis común (ben, case en todas partes, incluso). Teña en conta que Macpherson precisa absolutamente unha barra antirrollos (aquí está conectada ao brazo de suspensión, non ao foguete de puntal) para dirixir o eixo dianteiro lonxitudinal e lateralmente. Unha vez que teñamos dous trens independentes no mesmo eixo, necesitamos unha barra antirrollos, que proporcione a conexión entre estes dous últimos.

Aquí é pseudo-MacPherson, porque a man está no triángulo. Se consistise nunha barra, sería MacPherson.

A "barra" central é o eixe cardán (transmite a forza motriz ás rodas). A goma é unha tapa de cardán que contén aceite. Aquí, a barra estabilizadora está conectada ao brazo de suspensión.

Varios tipos de cadeas pseudo-MacPherson?

Sistema de pivote?

Hai deseños front-end máis ou menos avanzados que usan a técnica MacPherson. Para as varillas máis potentes, utilizamos un sistema de dirección independente, que consiste na mellora do sistema de dirección da roda (articulación esférica na panca/triángulo que permite virar á esquerda ou á dereita). Isto limita o efecto de par, é dicir, a dirección tira a un lado durante unha aceleración dura. En combinación cun diferencial de deslizamento limitado, isto permite que algúns pull-ups se acheguen ás centrais en termos de eficiencia. Así, permítelles colocar máis potencia baixo o capó. Porque cando o eixe dianteiro ten que controlar a dirección, o peso do motor e a tracción, hai que mellorar.

Tipo de man?

Este é o puntal MacPherson BMW Serie 3 E90. Esforzoime por combinar as raias azuis cos brazos, xa que os seus últimos son bastante curvos. Ademais, o ángulo da foto non era óptimo para resaltar o sistema. Teña en conta que o eixe dianteiro está alixeirado porque non hai eixo da hélice no caso da central eléctrica.

Eixo semirríxido con barra de torsión

(Traseira só en coches de mediana idade: anos 90)

Se este sistema existía no eixe dianteiro no pasado, a partir dos anos 80 / 90 limitouse ao servizo do eixe traseiro. Esta é unha suspensión independente se hai dúas barras de torsión (ou quizais só unha), en oposición a un eixe semirríxido ou cen por cento ríxido. É un sistema económico, pero as súas melloras son, polo tanto, limitadas e pódense atopar en moitos vehículos económicos como os 100, 90, etc. dos 106.

Quizais sorprenda a algúns, pero con este dispositivo a suspensión confíase a unha varilla metálica recta, por exemplo eu ... E si, non un resorte, senón unha varilla (moitas veces dous xogos) que axuda a manter o coche no aire. (Polo tanto, suspende) e, polo tanto, substitúe o resorte. Non obstante, precisa un amortecedor para controlar a marcha e evitar o rebote. É por iso que, con menos de 106 anos, probablemente só vexa un amortecedor (en forma de pistón) sen resorte.

A vantaxe deste sistema é que é á vez económico, pouco engorroso (deixa máis espazo para habitabilidade e maletero) e bastante cómodo, a pesar do "pedigree", moito menos rendible que o multi-enlace (pero pesado!).

Esta é a barra azul que serve de fonte. De feito, está firmemente unido aos puntos 1 e 2. 1 é a panca (verde "panca estirada") que suxeita a roda, e 2 é o chasis do coche. Lonxitude incorrecta (un pouco como se limpa cun pano húmido) e, polo tanto, substitúe o resorte.

Hai dúas barras de torsión (laranxa). Un trata coa man dereita e o outro coa man esquerda. Cada un ten unha lonxitude incorrecta. Teña en conta que hai varias formas de deseñar este sistema, polo que pode ser diferente (principalmente barras de torsión) dun coche a outro. Este dispositivo tamén pode provocar unha distancia entre eixes diferente entre os lados esquerdo e dereito.

E isto é o que fai na vida real (Peugeot 106): unha barra de torsión suspende o coche no aire e un amortecedor limita a velocidade de desprazamento para evitar un efecto resorte/rebote que sería fatal para o comportamento do coche.

Eixe H semirríxido con resorte helicoidal

(sistema de accionamento de motor transversal máis popular)

É un tipo de eixe H que conecta de forma flexible as engrenaxes esquerda e dereita (como dous brazos estendidos conectados entre si para a coordinación). Así, semella un eixe ríxido, pero a varilla que une os dous eixes do eixo é flexible para que a deflexión das rodas situadas a ambos os dous lados non teña demasiada influencia entre si (polo tanto, non é nin dependente nin independente, senón semieixe). -duros ou semiindependentes).

Polo tanto, necesitamos un resorte aquí porque xa non usamos unha barra de torsión para suspender o coche no aire como vimos coa barra de torsión que vimos antes. É o dispositivo máis común en Francia (porque se usa principalmente para o empuxe) e substitúe ao antigo sistema de barras de torsión.

Nalgúns coches, o nivel de entrada ofrécese cun eixo traseiro semirríxido, mentres que o acabado máis exclusivo está servido con suspensión multi-link.

Aquí (Golf 4), ademais da barra de torsión, hai un resorte helicoidal. Así, as barras de torsión non son as únicas que "levan" peso (é o caso de moitos coches compactos).

como funcionan a suspensión traseira, o eixo, o resorte, o amortiguador e a roda dobrada)

Aquí na parte superior está o eixe traseiro Golf de nivel de entrada cunha barra de torsión (a gran cruz negra que inclúe a barra de torsión) + resortes helicoidales para a suspensión e finalmente un pistón amortiguador para amortiguar. versións

Dobre triangulación

(Por diante ou por detrás, este é o sistema máis nobre que existe ... Non hai nada mellor!)

Aquí está a dobre horquilla do Jaguar F-Pace.

Este sistema é un pouco como MacPherson, pero esta vez usa dous triángulos. Adoita ofrecerse en vehículos de moi altas prestacións. O amortecedor está agora fixado non ao cubo da roda, senón ao triángulo inferior (inferior). Este é o sistema máis eficaz xa que se utiliza na competición. A vantaxe é poder facer varios axustes no modo de funcionamento da construción, o que é moi útil, polo tanto, en competición, xa que as necesidades difiren dun circuíto a outro. Pero ten en conta que este sistema non é só para carreiras, e que nalgúns coches é usado por todos. Podemos falar de polibrazos, xa que hai varios triángulos (un ombreiro = triángulo), pero debes saber que na lingua, porén, distínguense os polibrazos de dobre triangulación. A desvantaxe é que ocupa máis espazo que outros sistemas, o que normalmente reduce o espazo do maleteiro e interfire coa dirección das rodas dianteiras (o motor ocupa moito espazo).

Teña en conta que tamén hai unha biela de pinza (que impide que as rodas sexan paralelas) e unha barra estabilizadora que é máis ou menos flexible segundo a configuración desexada.

Teña en conta que o diagrama non mostra a barra de suxeición (ou a dirección se está diante) nin a barra estabilizadora. Finalmente, como ocorre con todas as imaxes desta páxina, a localización (e a forma) dos brazos e as rótulas poden diferir dun vehículo a outro.

Aquí tes un dobre espiñazo do Ferrari 360 Modena. Polo menos o sistema é comprensible en comparación con algúns trens máis complexos (varias palancas con diferentes formas).

Aquí tes unha ilustración un pouco máis fácil de entender. Aquí observamos que este é o eixo dianteiro mentres vemos o enlace de dirección.

Multibras

(Dianteiro ou traseiro, pero en xeral estamos a falar de suspensión multibrazo para falar do eixe traseiro. Un eixe dianteiro multibrazo adoita chamarse dobre triángulo virtual/offset).

O sistema é moi similar a unha dobre espiga, que permite un mellor rendemento (en comparación cun eixo de torsión) grazas a un control máis preciso e intelixente do chasis. En xeral, isto implica conectar a roda con varios brazos (4 ou 5) en lugar de dous triángulos para optimizar o tamaño do sistema (¡dous triángulos enteiros ocupan moito espazo!). Teña en conta que o seu aspecto xa non ten necesariamente unha forma precisa, parecen unha versión "sen cabeza" dos seus tops para algunhas versións, mentres que outros xa non parecen triángulos. A variedade de deseños é moi grande e cómpre lembrar principalmente que o principio baséase no uso de numerosas palancas (que tamén se poden chamar bielas ou, en definitiva, "bielas metálicas") idealmente situadas en xeral. catro ou cinco (normalmente 5 para o eixe traseiro e 4 para o eixe dianteiro). A maioría deles son transversais, e outro (posible quinto) é lonxitudinal, no mesmo sentido que o coche, é dicir, paralelo. Entón é visto como brazo estendido.

Teña en conta que tamén hai unha biela de pinza (que impide que as rodas sexan paralelas) e unha barra estabilizadora que é máis ou menos flexible segundo a configuración desexada.

Unha desvantaxe é que este tipo de sistema é difícil de deseñar mesmo para un enxeñeiro experimentado. Como resultado, algúns vehículos con dirección multi-link poden decepcionar aos pilotos que esperan máis. A pesar de todo, a asistencia informatizada facilita moito o traballo dos enxeñeiros, quen poden comprobar despois en pantalla os seus resultados, sen necesidade de realizar probas na pista.

O quinto brazo "extra" (este é o "brazo estendido") adoita estar presente no eixo traseiro, pero non aparece na parte dianteira. Isto evita que a parte traseira do vehículo se levante excesivamente durante a freada moi dura. De novo, a situación, a forma das palancas e a situación das xuntas de esfera varían dun vehículo a outro (ou mellor dito, dun enxeñeiro a outro). Este é un diagrama simplificado que resume o seu funcionamento.

Aquí no extremo dianteiro, non hai un quinto brazo de arrastre típico dun eixo traseiro multi-enlace. Ten en conta que isto dobre triangulación que consiste en varias mans. O triángulo superior está formado por dúas franxas, e o inferior por un bloque, frechas negras indican estes elementos. Vemos este tipo de construción no A4 e Peugeot 407, o que demostra que a leoa era moi competente tecnicamente.

Outra visión para comprender mellor a esencia

Eixo ríxido / eixe ríxido

É pouco probable que un sistema rústico que limite o confort e a adherencia á estrada teña un coche con este tipo de eixe.

Este último conecta as rodas esquerda e dereita cunha viga ríxida (só eixe traseiro). Polo tanto, cando a roda esquerda golpea un golpe, tamén afecta á roda dereita. Normalmente están conectados! Esta disposición úsase nalgúns vehículos XNUMXxXNUMX grandes, incluíndo pickups. Polo tanto, non é un sistema de suspensión independente.

Hai dous tipos: un eixo ríxido regular e un eixo ríxido sen motor (non hai transmisión integrada para accionar as rodas traseiras).

Vatio paralelo

Non moi común, este sistema de eixe traseiro é un pouco como unha mestura de eixe ríxido e brazo oscilante. É mellor que vexas ti mesmo as imaxes do seguinte vídeo.

Opel Astra 2009: os segredos do seu tren... en chamadas automáticas

Todos os comentarios e reaccións

pasado comentario publicado:

De Fab (Data: 2021, 01:25:06)

Ola, gustaríame saber se hai trens traseiros de Toyota compatibles para substituír certos trens do peugeot 206... grazas

Il J. 8 reacción (s) a este comentario:

(A túa publicación será visible no comentario despois da verificación)

Escribe un comentario

Cal é a razón principal pola que comprarías un coche eléctrico?