Test drive Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revolución e carreira

Tres nenos dinámicos do tormentoso 1968, correndo cara arriba.

Cortaron despiadadamente vínculos co seu medio gremial: unha estrela de seis cilindros en lugar dun rústico diésel, unha limusina vangardista en lugar dun Prinz anano, unha clase de confort deportivo no canto doutro descendente da familia dos dous tempos. As revolucións, como sabes, comezan na rúa.

Era un rebelde, un auténtico fillo do 68, un símbolo da desobediencia civil. A súa figura sinxela, elegante, con boas proporcións e a simple lixeireza italiana conquistou ao tecnócrata do norte. "Coche bonito, coche moi bonito", dixo o home grande, polo demais duro, case en transo, mentres camiñaba lentamente arredor dun modelo de plastilina a escala 1:1 escondido detrás dunha cortina.

Audi 100: neno non desexado

Antes disto, o director xeral de VW, Heinrich Nordhof, tiña a intención de completar a produción dunha pequena serie de modelos de Audi (60 - Super 90) cos chamados motores de media presión para converter a Auto Union, con sede en Ingolstadt, adquirida en 1965 por Daimler. Benz, nunha granxa de tartarugas convencional. Co fin de maximizar a capacidade da fábrica sacudida pola crise, 300 coches Volkswagen saíron das súas cadeas de montaxe todos os días.

En relación con estes plans, Nordhof prohibiu ao deseñador xefe de Audi, Ludwig Kraus, e ao seu equipo participar en calquera actividade para desenvolver un novo modelo. Isto resultou insoportable para a natureza creativa de Kraus, e continuou traballando en segredo. Despois de todo, foi o home que, mediante unha brillante improvisación, converteu o DKW F 102 nun coche que aínda era bo para a súa época, o primeiro Audi con motor de catro cilindros. O motor foi introducido como unha "bolsa de equipaxe" polo seu antigo empregador Daimler-Benz, un pesado 1,7 litros bbw co nome en clave México, que, debido á súa alta relación de compresión de 11,2:1, foi considerado como un cruzamento entre unha media gasolina. , semi-diesel.

Para Kraus, que deseñou as frechas prateadas de Mercedes hai anos, o deseño de coches era unha verdadeira paixón. Con ferviente súplica, convenceu a Nordhof e ao xefe de Audi Leading da perspectiva dun novo coche atractivo de serie pequena que enchería o nicho de mercado entre Opel-Ford e BMW-Mercedes: "Será deportivo, pero ao mesmo tempo. cómodo, elegante e espazos. Con máis perfección no detalle e un traballo máis minucioso Opel ou Ford. Hai tres niveis de potencia e equipamento de 80 a 100 CV. Incluso poderíamos pensar nun coupé”, soñou un enxeñeiro apaixonado pola tecnoloxía.

Audi 100 - "Mercedes para deputados"

Cando o novo gran coche finalmente celebrou a súa estrea no Salón do Automóbil de Xenebra de 1969, un puñado de críticos afirmaron burlón que era un Mercedes. O duro apelido "Mercedes para subxefes" estendeuse rapidamente. Ludwig Krauss nunca negou que pertencese á escola de Stuttgart. En 1963 uniuse a Auto Union despois de 26 anos en Daimler-Benz e xa levaba no sangue tanto a estética formal dos coches cunha estrela de tres puntas como o coidado constructivo típico de Mercedes para cada detalle. Hoxe o primeiro Audi 100 sae da serie W 114/115, normalmente coñecido como Linear Eight (/ 8). O Delft azul 100 LS, que se inclúe na nosa comparación, demostra con orgullo a súa independencia técnica. A versión de dúas portas, presentada no outono de 1969, subliña a impresionante elegancia das súas liñas.

O agora verde escuro Mercedes 230 está aparcado pacíficamente xunto ao modelo de Ingolstadt. Parece máis masivo, pero tamén ofrece máis solidez que o despreocupado estilo moderno de Audi, que tamén é significativamente máis aerodinámico. Para o Audi 100, o fabricante indica o coeficiente de consumo Cx 0,38; co NSU Ro 80 significativamente máis extremo este valor non é moito mellor (0,36).

A cara de Audi é amable, case sorrinte. A pesar de que leva demostrativamente catro aneis no medio da reixa do radiador, o coche non rende tanta homenaxe á tradición como o modelo Mercedes, que parece fresco e serio desde todos os ángulos. Profundo da súa alma, nalgún lugar das entrañas do seu manso motor de seis cilindros con catro rodamentos principais, é tamén revolucionario e representante dunha "nova obxectividade" no deseño e na arquitectura. Foi no ano das representacións extraparlamentarias na rúa en 1968 cando este estilo triunfou finalmente en Mercedes, substituíndo ao luxoso esplendor barroco das limusinas de aletas que asustaba a moitos dos seus habituais.

Solucións técnicas revolucionarias - "o estándar no segmento superior da clase media".

Non obstante, tecnicamente, o Audi 100 LS emancipouse de Mercedes o máximo posible. A tracción dianteira é tan tradicional para Auto Union como a suspensión da barra de torsión enxeñosamente sinxela no eixo traseiro. Combinado con modernos resortes e amortecedores acoplados coaxialmente (como o puntal MacPherson) na parte dianteira, Kraus e o seu equipo crearon un chasis que combina a comodidade dunha longa viaxe en suspensión cun bo mantemento da estrada.

Máis tarde, na versión revisada de 1974, a suspensión traseira con resortes coaxiais e amortecedores dará ao coche incluso calidades deportivas. Segundo a proba comparativa de motor e deporte realizada no mesmo ano, o modelo é "o punto de referencia para a seguridade viaria no segmento medio superior".

Incluso o motor orixinal de media presión Audi 100 xa non se parece a si mesmo. Nun LS azul Delft de 1973, funciona de xeito uniforme e unha silencia profunda e agradablemente dobrada procede do silenciador. Coa sucesiva redución da relación de compresión a 10,2 e 9,7: 1, o ruído áspero sen cultivar desapareceu.

Non obstante, debido ao intenso xiro da mestura de traballo na culata con fluxo cruzado, o motor segue sendo económico de acordo co principio de deseño e desenvolve un forte impulso para a aceleración intermedia a partir de 2000 rpm. A transmisión automática de tres velocidades desenvolvida por Volkswagen mantén o temperamento natural e a transmisión de alta velocidade dun motor de catro cilindros con válvulas aéreas e un eixe de levas inferior. Cun subministro de gas máis claro, cambia cun agradable atraso.

"Line-eight" - un provocador suave cun novo chasis

O pesado e pesado 230.6 Automatic é difícil de seguir ao lixeiro e áxil Audi 100. O seu seis masivo, que na "Pagoda" (230 SL) soa máis ben tenso, aquí sempre permanece comedido e murmura en voz baixa ás típicas entoacións de Mercedes. Sen características deportivas, a pesar do eixe de levas en cabeza.

A potencia do litro do motor de seis cilindros é bastante modesta, polo que ten unha longa vida útil. O motor combina ben cun vehículo grande e pesado que circula sen problemas e incluso a un pequeno paseo pola cidade dálle ao condutor a sensación de que leva moito tempo na estrada. Cada viaxe convértese nunha viaxe. Esta é a forza deste 230 extraordinariamente rico equipado que, ademais dun teito solar automático e un teito eléctrico, ten cristais dianteiros, cristais tintados e dirección asistida. Non só a abundancia, senón tamén a calidade do rendemento é impresionante. Certo, o interior de Audi irradia máis calor e acollemento, pero a fina chapa de madeira ten un aspecto transitorio como a inocente cor de bambú dos asentos con bo tapizado de contorno e velutina.

De feito, o W 114 tamén é un provocador, aínda que nunha forma máis suave. En canto ao estilo e tecnoloxía do chasis, este é o epítome dunha nova era: despedida do eixe traseiro oscilante e a introdución decisiva dos freos de catro discos. Como resultado, Daimler-Benz xa non se queda atrás en canto a dinámica da estrada, senón que achégase ao estándar de BMW para un eixe traseiro con puntal inclinable, onde a converxencia e a inclinación das rodas son sempre exemplares.

O comportamento en curva facilmente controlado, próximo ao límite de esforzo de tracción, sen unha forte tendencia á alimentación, e a dirección estable de marcha baixo unha forte freada a altas velocidades fan que o "Linear Eight" sexa mellor que ata a clase S daquela. Ningún dos modelos comparados de 1968 está na estrada con tanta calma, cun resorte pesado e denso. Os dous vehículos con tracción dianteira están máis nerviosos, pero máis áxiles.

Ro 80 - o coche do futuro

Isto é especialmente certo para o NSU Ro 80 amarelo de plátano, que é superior no seu manexo e manexo co seu complexo chasis composto por unha suspensión dianteira de puntal MacPherson e un eixo traseiro inclinado. Aquí é crucial a lixeireza infantil, a axilidade e a velocidade das curvas, motivadas polo sistema de dirección directa ZF con piñón e cremalleira. Os freos tamén son un poema. Coas súas ambicións técnicas, o Ro 80 recorda a un Porsche 911. ¿É casualidade de que ambos os coches levan láminas de aliaxe Fuchs? E que o amarelo e o laranxa van ben cos dous?

Pero con todo o respecto, queridos amigos do motor de Wankel, debemos admitir a verdade, aínda que vos faga dano. Ao final, non é o revolucionario motor rotativo senón a forma funcional-estética e o sofisticado chasis con boa sensación de estrada o que fai que o NSU Ro 80 se sinta tan seguro aínda hoxe. Só se pode adorar un motor con potencia, especialmente se xa conduciu un BMW 2500. O son agudo e reminiscente lembra unha unidade de dous tempos de tres cilindros. Podemos sentirnos reconfortados polo feito de que sen o motor compacto, as formas extremas daquela época non se crearían en absoluto.

A transmisión de tres velocidades, semiautomática e semiautomática garante unha experiencia de condución suave en todo momento. Non obstante, non é en absoluto adecuado para aqueles que desexan as altas revolucións, senón tan feble como o par do motor Wankel, que se fai áxil só con cinco marchas.

A Ro 80 non lle gusta o tráfico nunha gran cidade. Aceleración lenta dun coche grande, para o que a potencia de 115 CV tamén xoga un papel aquí. non se pode chamar suficiente. O seu reino é a estrada, que corre con calma e sen vibracións cando o velocímetro indica 160. Aquí, o fráxil e incompatible coa transmisión Wankel convértese de súpeto nun amigo querido.

Tres personaxes diferentes fan amigos

A ampla vía e a longa distancia entre eixes axudan a que o Ro 80 se manteña ben na estrada. Grazas á súa forma aerodinámica, o coche está contento con 12 litros por cada 100 km e o motor marcado como KKM 612 canta unha canción sobre un novo mundo marabilloso e unha simplicidade sorprendentemente complexa do Wankel. O seu rotor excéntrico xira sobre un trocoide e, como por arte de maxia, cambia constantemente o espazo da cámara, dando lugar a un fluxo de traballo de catro tempos. Non hai sacudidas cara arriba e abaixo que deban converterse en movemento de rotación.

O interior do NSU Ro 80 presenta unha funcionalidade xenial e case austera. Coincide co carácter vangardista do coche, aínda que sería desexable un pouco máis de luxo. A tapicería negra procede do Audi 100 GL e segue a parecer sólida e agradable ao tacto no novo ambiente. Pero o Ro 80 non é o tipo de coche emocional para acurrucarse, tómase demasiado en serio. Un Mercedes 230 decente tampouco sería adecuado para este fin.

O máis próximo ao meu corazón está o simpático Audi 100. Sen este coche -nacido con dor, sempre subestimado e cun don innegable- hoxe Audi non existiría en absoluto. Excepto como o nome dun modelo de luxo Volkswagen.

DATOS TÉCNICOS

Audi 100 LS (modelo F 104), fabricación. 1973 g.

MOTOR Modelo M ZZ, motor en liña de catro cilindros e refrixerado por auga, culata de aluminio de fluxo transversal, bloque de ferro fundido gris, cigüeñal con cinco rodamentos principais, eixe de levas unidireccional (accionado por cadea dúplex), válvulas offset, levantadores e actuadores basculantes , pistóns con testa cóncava, (principio Chiron) cilindrada 1760 cc (diámetro x carrera 3 x 81,5 mm), 84,4 CV a 100 rpm, máx. Par de 5500 Nm a 153 rpm, relación de compresión 3200: 9,7, un carburador de caudal vertical Solex 1/32 TDID de dúas etapas, bobina de encendido, aceite de motor de 35 litros.

TRANSMISIÓN DE POTENCIA. Tracción dianteira con motor diante do eixo dianteiro e caixa de cambios detrás, caixa de cambios manual de catro velocidades (Porsche sync), caixa de cambios automática de tres velocidades opcional con convertedor de par (fabricado por VW).

CORPO E ELEVACIÓN Carrocería totalmente metálica autoportante, eixo dianteiro con resortes e amortecedores conectados coaxialmente (puntal MacPherson) e dous puntales triangulares, estabilizador, eixo tubular ríxido traseiro, puntales lonxitudinais, resorte de torsión e barra de torsión bastidor de dirección con bastidor dentado, disco dianteiro, freos de tambor traseiro, discos 4,5 J x 14, pneumáticos 165 SR 14.

DIMENSIÓNS E PESO Lonxitude 4625 mm, ancho 1729 mm, altura 1421 mm, vía dianteira / traseira 1420/1425 mm, distancia entre eixes 2675 mm, peso neto 1100 kg, depósito 58 l.

CARACTERÍSTICAS DINÁMICAS E CUSTO Máx. velocidade 170 km / h, 0-100 km / h en 12,5 segundos, consumo de combustible (gasolina 95) 11,8 l / 100 km.

DATA E TIPOS DE PRODUCIÓN Audi 100, (modelo 104 (C1) de 1968 a 1976, 827 474 exemplos, dos cales 30 687 cupés.

Mercedes-Benz 230 (W 114), fabricación. 1970 ano

MOTOR Modelo M 180, motor de seis cilindros en liña refrixerado por auga, culata de aliaxe lixeira, bloque de fundición gris, cigüeñal con catro rodamentos principais, un eixe de levas aéreo (accionado por cadea dúplex), válvulas de suspensión paralelas, accionadas volume de balancines 2292 cm3 (diámetro x trazo 86,5 x 78,5 mm), 120 CV a 5400 rpm, par máximo 182 Nm a 3600 rpm, relación de compresión 9: 1, dous carburadores de fluxo vertical Zenith 35/40 INAT de dúas etapas, bobina de ignición, aceite de motor de 5,5 l.

POWER GEAR Tracción traseira, transmisión manual de 4 velocidades, transmisión opcional de 5 velocidades ou transmisión automática de 4 velocidades con embrague hidráulico.

CORPO E ASCENSOR Corpo totalmente metálico autoportante, cadro e perfís inferiores soldados ao corpo, eixo dianteiro con dobre espiga e resortes helicoidais, elementos elásticos de goma adicionais, estabilizador, eixo de balance diagonal traseiro, resortes inclinados elementos elásticos, estabilizador, dirección con parafuso de bola transmisión, dirección asistida adicional, freos de disco de catro rodas, rodas 5,5J x 14, 175 pneumáticos SR 14.

DIMENSIÓNS E PESO Lonxitude 4680 mm, ancho 1770 mm, altura 1440 mm, vía dianteira / traseira 1448/1440 mm, distancia entre eixes 2750 mm, peso neto 1405 kg, depósito 65 l.

CARACTERÍSTICAS DINÁMICAS E CUSTO Máx. velocidade 175 km / h, 0-100 km / h en 13,2 segundos, consumo de combustible (gasolina 95) 14 l / 100 km.

DATA DE PRODUCCIÓN E DIFUSIÓN Gama de modelos W 114/115, de 200 D a 280 E, 1967–1976, 1 exemplares, dos cales 840 e 753/230 - 230 exemplares.

NSU Ro 80, manuf. 1975 ano

MOTOR Modelo NSU / Wankel KKM 612, motor bimotor rotor Wankel con refrixeración por auga e succión periférica, ciclo de traballo de catro tempos, carcasa de fundición gris, cámara troidal con revestimento elisilizado, placas de selado ferrótico, 2 cámaras de 497 cm3, 115 CV. desde. a 5500 rpm, par máximo 158 Nm a 4000 rpm, sistema de lubricación de circulación forzada, aceite do motor 6,8 litros, cambio de volume 3,6 litros, bomba dosificadora para lubricación adicional con perdas de funcionamento. Carburador de dúas cámaras de caudal vertical Solex 35 DDIC con arranque automático, ignición de tiristor de alta tensión, unha bujía en cada carcasa, limpeza de gases de escape cunha bomba de aire e cámara de combustión, sistema de escape cun tubo.

TRANSMISIÓN DE POTENCIA Tracción dianteira, transmisión automática selectiva - transmisión manual de tres velocidades, embrague automático en seco monodisco e conversor de par.

CARROCERÍA E ELEVACIÓN Carrocería autoportante de aceiro, eixo dianteiro con resortes e amortecedores conectados coaxialmente (tipo MacPherson), puntales transversais, estabilizador, eixe traseiro inclinable, resortes helicoidales, puntal elástico de goma e volante adicional, dous sistemas de freada hidráulicos con catro freos de disco , regulador de forza de freo, rodas 5J x 14, pneumáticos de 175 CV catorce.

DIMENSIÓNS E PESO Lonxitude 4780 mm, ancho 1760 mm, altura 1410 mm, vía dianteira / traseira 1480/1434 mm, distancia entre eixes 2860 mm, peso neto 1270 kg, depósito 83 l.

CARACTERÍSTICAS DINÁMICAS E CUSTO Máx. velocidade 180 km / h, 0-100 km / h en 14 segundos, consumo de combustible (gasolina 92) 16 l / 100 km.

PRAZO DE PRODUCCIÓN E DIFUSIÓN NSU Ro 80 - de 1967 a 1977, un total de 37 exemplares.