Audi A1 1.4 TFSI (90 kW) Ambition

Unha das innumerables formas en que se promocionan os coches é aparecendo en películas, especialmente en películas de Hollywood. Para que o coche apareza diante dos potenciais compradores coa maior frecuencia posible e para que a xente de RP teña material para escribir noticias como: Daewoo Lanos cun papel menor en Terminator. Pois ben, Audi foi aínda máis alá e fixo a súa propia película en seis secuelas protagonizadas por Justin Timberlack e Dania Ramírez.

Justin bebe ben o café, trata co correo electrónico no seu portátil e é o xefe do outro lado da rede móbil, despois de que as mozas desesperadas corren ao café e pouco antes de ser asasinadas por bárbaros con rifles, saen xuntos á estrada. . para novas aventuras. Por suposto, con vermello A1. Comproba por ti mesmo se xa estás interesado: entregueime despois de interromper un vídeo de YouTube.

O anuncio quere amosar a quen serve o coche. É dicir, se observas as dimensións (lonxitude e prezo) do "próximo gran Audi", verás que este non é un coche "económico". Xa que se trata dun Audi, por suposto. Está deseñado para aqueles que poden pagar algo máis, pero non precisan ou non precisan todoterrenos de dúas toneladas e limusinas de cinco metros. Queren un xoguete divertido, ordenado e moderno que non teña problemas co aparcamento (digamos, non importan as nenas), pero aínda así espertará máis admiración e respecto, incluso envexa, por parte dos observadores que se os trouxesen. digamos, con Clio (a non ser que sexa RS, pero deixámolo por agora).

Quen ou cal é o principal culpable do nacemento de Enica está claro: o BMW Mini e o seu éxito en conquistar o corazón dos clientes por encima da media e un pouco hippie no corazón. Mito tamén pertence á mesma clase, pero Alfa Romeo, a xulgar pola frecuencia das reunións na estrada, non alcanzou os obxectivos previstos. Que a A1 lle gustaría opoñerse a Cooper tamén se pon de manifesto no seu slogan publicitario, que francamente cheiran a estilo retro. Entón, que se embala nun vehículo que ten algo menos de catro metros de longo cunha vantaxe tecnolóxica de 100 anos?

O exterior é inconfundiblemente parecido a Audi, pero non está pintado de xeito tan "ziheraško"; non necesariamente atraerá a aqueles que están asombrados pola forma doutros coches (A3 a A8) con 2/3 voltas olímpicas no capó. Na parte dianteira, por suposto, hai luces traseiras agresivas e unha gran toma de aire, pero despois a liña lateral remonta un pouco e, xunto coas grandes vías, un pequeno spoiler por riba da luneta traseira e unha parte inferior negra, o alerón traseiro lixeiramente elevado. dálle un aspecto deportivo. Debido a que o A1 aínda é de catro prazas, debe ter unha fiestra suficientemente grande detrás do piar B para permitir que un pasaxeiro dos asentos traseiros vexa fóra do coche. As xuntas entre chapas metálicas e selos de goma fanse con excelente precisión.

Cando o asento do condutor está na posición máis baixa, séntase no coche como nun coupé deportivo. O asento tapizado está feito a medida e é firme (pero non demasiado duro) e ten unha gran adherencia lateral. Axustable mecánicamente, ademais dos movementos estándar, permítelle axustar o apoio lumbar e, por suposto, a altura do asento, igual que o asento do pasaxeiro. Ao avanzar, acceder ao asento traseiro non é tan difícil, o único que che molesta é que o asento do condutor non se quede só nesta posición, senón que se inclúa cara atrás. Non esperes moito espazo no banco traseiro, pero pode acomodar a dous adultos.

Máis espazo para os xeonllos (sempre que o asento do pasaxeiro dianteiro se move o suficiente), a altura é problemática xa que un pasaxeiro de máis de 180 centímetros de altura estará apoiado no teito (con acolchado) en lugar dunha almofada. Non hai sensación de estanqueidade diante, a pesar das pequenas dimensións, xa que a porta está fortemente "empotrada" desde o interior na zona do cóbado, para que haxa espazo suficiente para as mans. O volante é axustable en altura e profundidade; este último podería ser un pouco máis para os que lles gusta correr preto do corpo.

As tres portas, por suposto, teñen os seus inconvenientes: é máis difícil pechar e apertar fortemente detrás do cinto de seguridade no ombreiro esquerdo. A vista desde o coche é boa e a vista lateral non é moi difícil debido ao pilar C. O espello central é máis pequeno do que estamos afeitos, pero dado que a xanela traseira tamén é pequena e non hai cousas que limiten a vista cara atrás (como a terceira luz de freo), non se pode culpar.

O material de toda a parte superior do panel de instrumentos é suave, só os casos dos deflectores redondos cunha parte central xiratoria brillan con metal. No medio hai unha pantalla que se pode ocultar manualmente se estás preocupado por demasiada información diante de ti, e a consola central está lixeiramente inclinada cara ao condutor. O arrefriamento e a calefacción contrólanse de forma clásica usando tres botóns rotativos (potencia e dirección de soplado, temperatura), o resto dos interruptores están moi claramente situados, a única excepción é o botón rotativo na dirección "equivocada" para seleccionar emisoras de radio. ou cancións da lista. O reprodutor de CD (le formato mp3, por suposto) porque cando se xira no sentido das agullas do reloxo, a selección móvese cara arriba, ao contrario do que estamos afeitos.

Normalmente, con contadores analóxicos, os grandes medidores retroiluminados vermellos amosan a velocidade do motor e RPM, incluída unha gran pantalla dixital monocroma que pode amosar información do ordenador de viaxe, unha axenda telefónica (se un teléfono está conectado a través dun dente azul) e unha lista de radio gardada estacións. O "programa de eficiencia" (neste caso, ademais do consumo actual e medio, o consumo de aire acondicionado tamén se mostra gráficamente en litros por hora) ou o chamado "easy wiew", que mostra só a engrenaxe seleccionada e temperatura exterior.

Cabe mencionar o almacenamento automático de mensaxes na radio (ocorre que se escoita algo na primeira escoita), que foi o motivo do aviso oportuno dunha autovía Gorenzskoye en pé a principios de outubro. Todo funciona en conxunto, sinxelo, útil e é difícil de perder unha vez que te acostumes a todas as funcións.

O coche aínda está (ola, Justin preferiría unha tarxeta intelixente?) desbloqueado co clásico mando a distancia (desbloquear, bloquear e abrir o maleteiro por separado), incluso o bloqueo de ignición segue funcionando co mesmo principio que en Fičko. botóns do motor para que non estea nalgún lugar detrás do volante. O motor de 1 litro é moi silencioso e silencioso, dispara ben (dispón dun sistema de arranque e parada conmutable) e, grazas á utilidade do turbocompresor, proporciona unha potencia moi ben distribuída por todos os ámbitos.

Da potencia de 90 quilovatios non che quita o alento, pero para unha máquina tan grande é suficiente. Cando cambiei a un turbodiésel de 1 litro durante as probas, inmediatamente pensei que podería perdoarlle facilmente un ou dous litros (ou quizais tres) máis de consumo: na autoestrada 8 millas por hora en sétima marcha e a unhas 130 rpm bebe. uns 2.500 , 5, e a 5 km/h xa tres litros máis. A media da proba oscilou entre seis e 150 litros entre as medicións e as comprobacións do límite do motor e do chasis. A diferenza dos turbodiésel, o consumo de combustible é moi diferente, desde completamente económico ata despilfarro, dependendo dos requisitos do condutor.

A transmisión S-Tronic de sete velocidades con dous modos de cambio automático, D e S, contribúe aínda máis ao confort e ao pracer de condución. D significa clásico (modo de condución) e selecciona baixas revolucións (uns 2.500 por minuto) ao tocar con coidado o pedal do acelerador. o pedal, con todo, cando a perna dereita está totalmente estendida, o cigüeñal xira seis milésimas, como no programa deportivo. A "S" non é apta para a condución normal, porque, a excepción da primeira marcha, cando cambia por debaixo das tres milésimas, insiste en velocidades de ata catro mil rpm, o que resulta especialmente molesto cando se circula pola cidade.

Isto é útil para tomar curvas rápidas mentres se mantén unha velocidade de rotación suficientemente alta para comezar ata a seguinte curva, mesmo durante as curvas. Tamén se pode cambiar usando a palanca de cambios, ou usando as lengüetas do volante bastante pequenas (uns tres dedos de grosor) (dereita arriba, esquerda abaixo) que xiran co anel. Cómpre engadir que o programa seleccionado non afecta o funcionamento do control de crucero, polo que se despois de cruzar a estación de peaxe (de novo, por que xa os temos?!) volve activar a aceleración á velocidade establecida anteriormente, a velocidade será o mesmo independentemente do programa seleccionado.

O chasis deportivo que vén de serie co Ambition coincide coa opción de gama media entre confort e deportividade, pero dado que o coche de proba tiña rodas adicionais de 17 polgadas, a escala cambiou cara á deportividade. Ben, o A1 non é un kart, pero a base do S1 parece ser moi boa. Un coche destas dimensións ten unha boa estabilidade direccional, non é sensible ás rodas, pero interfire máis nas irregularidades (ou nos pasaxeiros).

Un bo campo de probas é a antiga estrada a través de Djeprka, e en tales e similares, espera un salto agradable de melóns metidos na blusa no asento do pasaxeiro. É por iso que o A1 é bo nas curvas, porque os pneumáticos péganse e aguantan, e mesmo cando ceden, a electrónica (conmutable) asegura que as rodas sigan a dirección indicada. O volante podería ter sido aínda máis directo para tales travesuras, pero como se dixo - a base para o S1 é boa, e este A1 é un verdadeiro Audi pequeno para os grandes. Votamos a cor vermella cun cinto gris sobre as fiestras.

Cara a cara: Tomaž Porekar

Calquera interesado en A1 ten tres cousas que ter en conta. O pequeno de tres portas é moi atractivo e non oín a ninguén dicir que non lle gusta. Pero se o elixe, definitivamente debería ter en conta a longa lista de equipos que non pode mercar con ningunha outra máquina tan pequena. De feito, hai algunhas cousas que un comprador común de A1 nin sequera soña.

En realidade, esta é a terceira razón para mercar. Audi é só unha marca de prestixio, e quen o decida, por suposto, debe permitirse algo máis.

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

Audi A1 1.4 TFSI (90 kW) Ambition

Datos mestre

Vendas:	Porsche Eslovenia
Prezo do modelo base:	22.040 €
Custo do modelo de proba:	26.179 €
Potencia:	90kW (122 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	9,3 s
Velocidade máxima:	203 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	8,1 l / 100 km
Garantía:	2 anos de garantía xeral, 3 anos de verniz, 12 anos de oxidación, garantía móbil ilimitada con mantemento regular por técnicos de servizo autorizados.
Cambio de aceite cada	30.000 km
Revisión sistemática	30.000 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbo-gasolina - montado transversalmente diante - diámetro e carreira 76,5 × 75,6 mm - cilindrada 1.390 cm? – compresión 10,0:1 – potencia máxima 90 kW (122 hp) a 5.000 rpm – velocidad media del pistón a potencia máxima 12,6 m/s – potencia específica 64,7 kW/l (88,1 hp/l) – par máximo 200 Nm a 1.500 -4.000 rpm - 2 árbores de levas na cabeza (cadea) - 4 válvulas por cilindro - inxección common rail - turbocompresor de gases de escape - enfriador de aire de carga.
Transferencia de enerxía:	rodas dianteiras accionadas por motor - transmisión automática de dobre embrague de 7 velocidades - relación de transmisión I. 3,500; II. 2,087 horas; III. 1,343 horas; IV. 0,933; V. 0,974; VI. 0,778; VII. 0,653; – diferencial 4,800 (1a, 2a, 3a, 4a marchas); 3,429 (5, 6, 7, marcha atrás) - rodas 7J × 16 - pneumáticos 215/45 R 16, circunferencia de rodadura 1,81 m.
Capacidade:	velocidade máxima 203 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 8,9 s - consumo de combustible (ECE) 6,5/4,6/5,3 l/100 km, emisións de CO2 122 g/km.
Transporte e suspensión:	limusina - 3 portas, 4 asentos - carrocería autoportante - suspensión única dianteira, patas de resorte, brazo oscilante de tres raios, estabilizador - eixe traseiro, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro , ABS, freo de estacionamento mecánico da roda traseira (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida, 2,75 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.125 kg - peso total admisible 1.575 kg - peso admisible do remolque con freo: 1.200 kg, sen freo: 600 kg - carga admisible no teito: 75 kg.
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1.740 mm, vía dianteira 1.477 mm, vía traseira 1.471 mm, distancia ao chan 11,4 m.
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1.530 mm, traseiro 1.500 mm - lonxitude do asento dianteiro 510 mm, asento traseiro 450 mm - diámetro do volante 370 mm - depósito de combustible 45 l.
Caixa:	Volume do maleteiro medido cun conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 L en total): 4 pezas: 1 maleta (68,5 L), 1 mochila (20 L).

As nosas medidas

T = 14 ° C / p = 1.090 mbar / rel. vl. = 45% / Pneumáticos: Dunlop Sportmaxx 215/45 / R 16 V / Condición quilométrica: 1.510 km
Aceleración 0-100 km:	9,3s
402m da cidade:	16,9 anos ( 134 km / h)
Velocidade máxima:	203 km / h (VI. V. VII.)
Consumo mínimo:	6,2 l / 100 km
Consumo máximo:	15,0 l / 100 km
consumo de proba:	8,1 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	66,6m
Distancia de freada a 100 km / h:	40,6m
Táboa AM:	41m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	56dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	55dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	55dB
Ruído a 50 km / h en 6a marcha	55dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	64dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	63dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	62dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	60dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	66dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	65dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	64dB
Ruído ao ralentí:	36dB
Erros de proba:	inconfundible

Valoración global (338/420)

• Un produto de moda, apoiado por tecnoloxías de alta calidade, recibiría un quinto segundo varios criterios, pero, por desgraza, hai un campo "economía" na nosa táboa, onde perdeu moitos puntos debido ao alto prezo.

• Exterior (12/15)

  Pequeno e sexy, ben feito. Hai que bater a porta con máis ousadía.

• Interior (99/140)

  A ergonomía é boa, os materiais tamén son bos, a comodidade é peor só na parte de atrás do banco. Dado que o probamos no outono, é difícil medir a calefacción e a refrixeración, pero dubidamos que Audi "fallará" aquí.

• Motor, transmisión (59
  
  
  / 40)

  Os buscadores de adrenalina terán que esperar ao S1, pero por debaixo da liña, a técnica do movemento é excelente.

• Rendemento de condución (61
  
  
  / 95)

  Os condutores deportivos quererán un volante aínda máis recto. Isto é moi bo en estradas reviradas, menos cómodo en sendeiros malos.

• Actuación (28/35)

  A aceleración en nove segundos a centos por hora non é un motivo para celebrar, pero bueno: 122 "cabalos" non é un milagre.

• Seguridade (39/45)

  Os equipamentos de serie inclúen seis airbags e ESP, faros antiniebla, faros de xenón e un sensor de choiva e luz, luz longa axustable e un sistema de control de presión dos pneumáticos están entre os extras opcionais.

• Economía

  Non é barato, o consumo de combustible é aceptable durante a condución normal. A perda de valor e as condicións de garantía tamén benefician ao condutor.

Loamos e reprochamos

fermoso aspecto

potencia, par motor

excelente caixa de cambios

motor tranquilo e tranquilo

chasis, rendemento de condución

man de obra

esquema lóxico dos interruptores

benestar dentro

consumo de combustible durante a condución normal

pasaxeiros maiores sentados na parte traseira (teito baixo)

máis difícil pechar a porta

fixación incómoda do cinto de seguridade no lado do pasaxeiro

comodidade en malas estradas

interior bastante estéril (negro)

caixa sen iluminar diante do pasaxeiro dianteiro

os limpadores deixan unha marca despois de lavar as xanelas a rpm máis altas

consumo de combustible ao conducir

prezo