Test drive Audi A6 50 TDI: Lord of the Rings

Proba da nova edición do prestixioso segmento superior da clase media

O agardado sucesor do modelo de gama media superior xa está no mercado e promete ser non só máis tecnolóxico, senón tamén moito máis respectuoso co medio ambiente que o seu predecesor. É hora de poñelo nun programa completo de probas de motor e deporte.

Medimos nós mesmos o nivel de emisións nocivas

Despois de numerosos escándalos de emisións para varios modelos de automóbiles de produción, incluído o lanzamento anterior do Audi A6, no que as emisións varían dependendo do nivel de carga de AdBlue, en auto motor und sport asumimos a tarefa de comprobar regularmente as promesas do fabricante. Ao probar a nova xeración A6 en colaboración cos nosos socios de Emissions Analytics, cargamos unha cantidade sólida de equipos no coche para este propósito (ver foto) e percorremos máis de 100 quilómetros do percorrido estándar para unha condución económica de motos e deportes. A ruta inclúe tanto tráfico urbano en Stuttgart como cruces suburbanos, en parte ao longo da autoestrada. A primeira vez que cruzaches a ruta, o tanque de AdBlue estaba cheo. Resultado: o A6 reportou emisións de 36 miligramos de óxidos de nitróxeno por quilómetro, moi por baixo da tolerancia Euro 168d-Temp de 6 mg / km. Na segunda volta, escorremos o depósito de AdBlue de 22 litros e escorremos só dous litros de fluído. A A6 tivo que seguir de novo a mesma ruta estándar. Esta vez o resultado foi de 42 mg / km. Este valor está dentro da desviación normal de tal medida en condicións reais, polo que esta vez non pode estar manipulando o vehículo.

Nos últimos anos, a confianza nos fabricantes de automóbiles en cuestións de emisións foi menor que nunca. Esta é unha razón suficiente para pensar que é mellor comprobar por si mesmo o certo que son as promesas das empresas. O mesmo fixemos co Audi A6 de proba, equipado cun motor TDI de tres litros. E si, xa que o tema dos diésel é agora moi delicado, abordámolo con moito coidado. Xunto cos nosos socios de Emissions Analytics, medimos en detalle se o V6 moderno cumpre realmente os estándares Euro 6d-Temp (ver páxina ?? - a primeira das decisións iniciais). Permítanme resumir moi brevemente: durante as medicións non se deben permitir trucos por parte do fabricante. Por suposto, non só en termos de emisións nocivas, senón tamén en termos de consumo de combustible, aplícase a boa vella máxima: a inspección é a forma máis alta de confianza. Tradicionalmente, para medir o consumo de combustible dun coche en condicións reais, percorremos tres rutas estándar diferentes. Onde dous deles pasan dúas veces - para a máxima fiabilidade dos valores acadados. Ao final da proba, o noso compañeiro Otto Roop fixo unha media dos resultados: O consumo medio do A6 50 TDI na nosa proba é exactamente de 7,8 litros de gasóleo por cada 100 quilómetros. Pódese atopar máis información sobre o consumo de combustible na táboa da páxina ??.

Aviso de vibración no pedal do acelerador

Para o seu predecesor, este valor era de 8,6 l / 100 km. Tomáronse varias medidas para aforrar combustible no novo modelo, incluído un cambio na relación da transmisión automática de oito velocidades. Ademais, a bordo do coche hai un chamado. Sprit-Controller que estima a distancia percorrida en base á análise preliminar de datos para el. Se, por exemplo, se detecta un límite de velocidade que se achega, o pedal do acelerador vibra para lembrarlle que afrouxe as rendas e permita que o A6 só coste. De feito, a función funcionou moi ben en moitos lugares. A presenza dun motor eléctrico tamén mellora a eficiencia. Está conectado por un cinto ao cigüeñal e arranca o motor V6; Proporciona un par adicional no percorrido da unidade cando é necesario e almacena a enerxía resultante nunha batería de 48 voltios. Audi está orgulloso de falar de electrificar o grupo motriz, pero en realidade, o A6 non pode funcionar só con electricidade. En situacións nas que o coche non necesita tracción para manter a velocidade actual, entre 55 e 160 km / h, o motor apágase automaticamente durante un curto espazo de tempo.

Non obstante, o sistema eléctrico non pode compensar, nin sequera ocultar, a debilidade a baixas revolucións. O motor V6 desenvolve os seus impresionantes 620 Nm só despois de superar unha longa fase de contemplación que dura ata unhas 2000 rpm. Por riba destas velocidades, a distribución de potencia é uniforme, acompañada dun ruxido silencioso diésel. Este último pasa a primer plano pola simple razón de que todo o resto do ruído da cabina é reducido ao mínimo. As fiestras acústicas adicionais illan con éxito aos pasaxeiros da cabina de case todos os posibles ruídos desagradables procedentes do coche ou do ambiente. En xeral, nun coche tan pesado, unha sensación de paz é a base. Si, pesado tamén é unha palabra clave para o novo A6, xa que o coche de proba ben equipado pesaba 2034 kg na báscula. Ao parecer, os anos nos que os modelos Audi de aluminio estaban entre os máis lixeiros da súa clase xa son historia.

Confort impresionante

A principal contribución ao comportamento silencioso do coche é a suspensión neumática opcional, que practicamente non absorbe residuos nas irregularidades da superficie da estrada. Polo tanto, a maioría das imperfeccións da rede viaria pódense escoitar en lugar de sentirse, especialmente cando se combinan cos asentos contorneados opcionales. Si, sen ningunha dúbida, a comodidade realmente paga a pena se inviste máis de 11 leva nas opcións mencionadas. Así, a súa estancia no coche será aínda máis agradable se tamén solicita funcións de masaxe e ventilación para os asentos, así como tapicería de coiro cun lixeiro aroma natural. Cousas que che custarán outras 000 leva.

E o comportamento na estrada? Dado o sistema de dirección nas rodas traseiras, o A6 debería parecer un coche significativamente máis pequeno nas curvas, polo menos iso é o que di o comunicado de prensa da tecnoloxía. Neste caso, a promesa parece forte contra o telón de fondo da realidade.

A verdade é que na estrada, o A6 séntese exactamente como un coche pesado, tal e como é realmente, pero cun manexo sorprendentemente bo. Para estes últimos, teñen a culpa varias opcións que custan máis de 11 leva: a tracción traseira mencionada anteriormente, un diferencial deportivo e rodas de 000 polgadas. Grazas a estas incorporacións, o coche, equipado con tracción integral quattro (de serie en todos os modelos V20), manexa moito máis espontáneamente que o seu predecesor, cunha marcada tendencia ao subviraxe e unha parte dianteira notablemente pesada. No novo A6, o subviraxe aparece tarde e moi sutilmente e, o máis importante, non é o resultado das características do deseño, senón que está dirixido a alertar ao condutor cando comeza a ir máis aló da razón. Se unha persoa anticipa o momento do subviraxe, solta o acelerador por un curto período de tempo e reacciona hábilmente ao volante, conseguirá incluso un deslizamento traseiro lixeiro e controlado. Ou pode soltar un pouco o acelerador e deixar que o diferencial deportivo faga o seu para manter o A6 no rumbo.

É bo notar que, aínda que a dirección segue sendo moi lixeira, mellorou moito en canto a comentarios sobre o que está a suceder entre as catro rodas e a superficie da estrada. O A6 pode ocultar o seu tamaño e peso, pero resulta ser un vehículo sorprendentemente estable e equilibrado. E nesta categoría, non debes esperar a sensación de condución do modelo compacto. Para os produtos A6, a súa aura representativa é moito máis importante. Mercedes definitivamente non terá problemas para conseguir unha sensación de elite coa nova Clase E, e o mesmo sucede con BMW coa súa Serie 5. Entón, agora Audi vai na mesma dirección.

Cando se trata de dixitalización, os veciños de Ingolstadt amosaron pouca ambición desde onte. Dentro do A6, atopamos un total de tres grandes pantallas que conseguen chamar a atención de todos. Están hábilmente integrados no concepto xeral de interior, teñen un aspecto harmonioso e de ningún xeito transforman o interior do coche nunha aparencia imaxinaria dun soporte electrónico.

Unha pantalla asume a función do clásico cadro de mandos, a segunda para o sistema de infoentretemento e a terceira para controlar o sistema de aire acondicionado. Pero iso non é todo: se, por exemplo, queres introducir un novo destino no sistema de navegación, podes facelo co dedo na pantalla táctil, apoiando a man comodamente na palanca de cambios ancha.

Ou simplemente pode configurar os comandos en voz alta; por certo, o control de voz recoñece varias frases sinxelas como "Teño frío". Cando dis isto, unha voz feminina virtual suxire educadamente aumentar a temperatura do aire acondicionado. Audi está xustamente orgulloso da intelixencia artificial do seu sistema de control de voz. En canto á condución autónoma, o coche tamén está moi preparado e corresponde ao Nivel-3. O A6 pode estar equipado con todos os asistentes necesarios para conducir de forma independente baixo certas condicións.

Auga oscilante sen conexión

Na pista, por exemplo, un sedán de cinco metros pode manter unha distancia independente do coche dianteiro. Tamén pode seguir as marcas, aínda que na mostra de proba isto ía acompañado a miúdo dun molesto movemento de torsión, como é o caso dun ciclista novato que aínda está intentando indicar a dirección correcta. Nestes casos, pode ser mellor levar o volante só. Isto é aínda máis certo fóra da estrada, onde o radar do A6 é moito máis difícil de xulgar que os ollos e a mente dun condutor ben adestrado. A pesar de ter todo tipo de cámaras, radares, sensores e ata un láser, o A6 séntese mellor nas mans do bo vello factor humano.

Así, a promesa de niveis avanzados de autonomía segue a ser só parcialmente cumprida polo momento; non obstante, moito máis importante é que o motor diésel de XNUMX litros de Audi sexa tan limpo como afirma o fabricante.

AVALIACIÓN

En termos de confort, manexo e consumo de combustible, o modelo ten o mellor rendemento, aínda que isto débese en gran parte a algunhas opcións bastante caras. Os niveis de emisión tamén son exemplares. Pero a A6 fíxose moi pesada e o asistente de marcas de estradas traballa un pouco descarrilado. Como resultado, o coche non recibe as cinco estrelas completas na clasificación final.

O corpo

+ Moito espazo no interior

Tronco grande e práctico

Artesanía impecable

Gráficos claros dos dispositivos de control

Estrutura lóxica de menú ...

- bo, pero as pantallas táctiles durante a condución son bastante difíciles de manexar

Peza carga útil

Gran peso morto

Visibilidade limitada desde o asento do condutor

Conforto

+ Asentos cómodos e ergonómicos con contornos excelentes (opcional)

Baixo ruído aerodinámico

A suspensión funciona cómodamente, pero ...

- ... reacciona un pouco duramente ás irregularidades laterais nítidas

Motor / transmisión

+ Traballo cultural do motor, automatización harmónica

- Debilidade grave a baixas velocidades

Comportamento de viaxe

+ Moi doado de conducir

Alto nivel de seguridade viaria

Manexo preciso

O réxime fronteirizo chégase tarde

Moi boa tracción

seguridade

+ Ampla gama de sistemas de apoio

Freos fiables

– En moitos casos, o asistente de seguimento de cinta non recoñece as marcas.

ecoloxía

+ Axudante de eficiencia fiable

Sen tracción, o coche percorre distancias bastante longas co motor apagado.

Baixo consumo de combustible

Cumpre coas normas Euro 6d-Temp

Gastos

– Prezos de opción moi elevados

Texto: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann