Audi A8 4.0 TDI Quattro

Se ignoro a avaliación técnica aproximada dos elementos máis pequenos, entón entre os tres grandes (alemáns) grandes berlinas, o A8 é o que máis atrae; bonito por fóra, pero deportivo, agradable por dentro, pero ergonómico, e por dentro - unha central eléctrica de primeira clase, pero (tamén cun turbodiésel) con capacidades xa bastante deportivas.

TDI! Na nosa primeira proba desta (só a segunda!) Xeración A8, probamos a gasolina 4.2. Sen dúbida, un romance marabilloso, e foi cando nos levou a el. Pero agora, ao volante do 4.0 TDI, o amante da gasolina perdeu certo encanto. Ben, isto xa é certo, o TDI (case) queda un pouco por detrás en case todos os parámetros: en aceleración, en vibracións, en decibelios na cabina.

Pero. . As capacidades deste turbodiésel son tales que son ideales para o propósito do coche en calquera condición. É certo que non podes correr cun 911 nunha estrada baleira, pero nunha autoestrada normalmente transitada, estarás na meta ao mesmo tempo. Unha conclusión aínda maior, por suposto, aplícase á comparación entre o A8 TDI e o A8 4.2, entre os que a diferenza de rendemento é realmente mínima. Mira: segundo os datos de fábrica, o TDI acelera desde parado ata 100 quilómetros por hora en 6 segundos, 7 é SÓ 4.2 segundos máis rápido! Entón?

O feito de estar equipado cun turbodiésel, aínda que non teña marcas na parte traseira, será recoñecido pola longa tradición desta empresa polo extremo lixeiramente dobrado do tubo de escape. Dado que se trata dun motor V8, hai dous tubos de escape, cada un por un lado, e ao tratarse dun motor 4.0, Mularium chámaas "chemineas". Os seus diámetros son realmente grandes.

O oído atento (pero moi atento, pero sobre todo adestrado) do TDI tamén o escoitará e só cando faga frío e ralentí. Ben, vale, a vibración tamén é lixeiramente maior (que 4.2), pero a maioría dos coches pequenos que funcionan con gasolina sacuden máis.

O motor deste Audi funciona tan silenciosamente e continuamente que parece que está a ralentizar máis de 1000 rpm, pero en realidade só xira a 650, quizais 700 rpm. Dado que é diésel, o seu alcance operativo remata en 4250 cando o Tiptronic ascende.

Son seis, e non podemos culpar á nada da caixa de cambios; no programa normal cambia a revolucións máis baixas, no programa deportivo a revolucións máis altas, as dúas veces dependendo da posición do pedal do acelerador. A diferenza entre os dous programas é bastante notable, pero os que aínda non están satisfeitos poden cambiar manualmente a un modelo secuencial cunha panca de cambio ou unhas excelentes palancas no volante.

A práctica demostra que o cambio manual ocorre mesmo co condutor "máis quente", especialmente en baixadas longas, din desde Vršić. En caso contrario, o enorme par do motor (¡650 Newton metros!) e a excelente natureza da caixa de cambios tamén satisfarán a aqueles que usarían un A8 deste tipo para conducir non destinado a outros fins.

Quero dicir "en orde". Non, non os de Vršić, para eles (todos) a A8 é demasiado grande, demasiado torpe, especialmente na pista de Cerklje; para eles a A8 é demasiado respectable. Non obstante, pódese tomar con seguridade e alegría as rápidas curvas da autoestrada, das que hai bastantes, a velocidades de 250 quilómetros por hora ou un pouco máis lentas, en dirección a Lubel ou Jezersko.

Si, todos estamos de acordo en que o A8 non está deseñado para iso, pero o A8 fala por si só: en termos de peso (distribución), dinámica e posición na estrada, o A8 parece ser o máis equilibrado entre os Audi rápidos. ... É dicir, o Quattro mantén unha posición neutral cando o motor está en marcha e só un pouco menos neutro cando frea o motor.

Calquera que saiba poñerse ao día cos turbocompresores e embragues hidráulicos pero que previamente desactivou o ESP descubrirá rapidamente que o A8 rara vez pasa por riba das rodas dianteiras, preferindo conducir un pouco sobrevirado. Só que a configuración da mecánica amosará os seus fermosos lados.

Independentemente do tipo de estrada, é recomendable empregar a opción de configuración de amortiguamento. Ofrece tres niveis de condución: automático, cómodo e dinámico. No modo automático, o ordenador pensa por ti e elixe a rixidez correcta e, para os outros dous, as etiquetas xa falan por si mesmas.

Cabe mencionar só que nun corpo dinámico achégase ao chan para un mellor contacto coa estrada (na máquina automática sucede por si só a velocidades de estrada), pero a diferenza significativa entre elas non está tanto na comodidade de amortiguación (en estradas mellores). isto é menos perceptible), como ocorre con lixeiras inclinacións laterais con axuste dinámico. Isto é exactamente o que acontece nos recunchos rápidos xa mencionados.

Pero o A8, especialmente o TDI, céntrase principalmente na estrada. A unha velocidade de 200 quilómetros por hora, o motor xira a aproximadamente 3000 rpm (é dicir, 750 rpm por debaixo do punto de potencia máximo), e o ordenador de viaxe mostra un consumo medio de 13 a 5 litros por 14 km. Se circula a velocidades de ata 100 quilómetros por hora, o consumo na práctica (tendo en conta as estacións de peaxe e outras paradas) será duns 160 litros por 12, o que é un bo resultado para a velocidade, tamaño e peso do confort do coche e do pasaxeiro.

Polo tanto, é económico, pero só en rutas (especiais de rápidas). Non será posible reducir significativamente o consumo de combustible, non caeu por debaixo dos 10 litros por 100 quilómetros durante o noso percorrido e non aumentou notablemente, xa que durante as medicións e fotografías só gravamos 15 litros por cada 100 quilómetros.

A técnica na práctica mostra claramente que (tamén ou mellor dito, especialmente) o A8 é un sedán de turismo. Todo o equipamento dispoñible (por unha compensación monetaria razoable, por suposto) serve ao propietario, e salvo algunhas excepcións (grilo xunto á pantalla central, controis incómodos do ordenador de a bordo, pedal de freo moi alto) o A8 TDI parece case perfecto. . automóbil.

Por suposto, a tecnoloxía tampouco pasou por alto a comodidade e a seguridade: enumeramos no seu interior 96 interruptores que regulan máis ou menos o confort (sobre todo dos dous pasaxeiros dianteiros). Televisión, navegación, teléfono GSM, ventilación do asento dianteiro: todo isto está a ser habitual nos coches desta clase.

Sorprende un pouco que a caixa dianteira do copiloto non teña bloqueo, que a palanca de cambios non estea cuberta de coiro consentido polos competidores, tamén faltou a masaxe dos asentos dianteiros e a aproximación escénica ao obstáculo mentres estacionaba. OK. Pero confía en min: cun A8 semellante, é moito máis doado e rápido conducir quilómetros do que calquera que non estea familiarizado con tal comodidade poida imaxinar.

Non obstante, o dilema non desapareceu: gasolina ou gasóleo? Polo momento non hai resposta, cada un ten as súas propias vantaxes; Sen dúbida, o TDI é máis flexible debido a (en comparación co 4.2 ao redor do 50 por cento) máis par e é moito máis económico.

Non, non, non é que o propietario dun coche así intentase aforrar cartos (ou só cando deixa mercar a todos os leitóns?). Só as paradas de gasolineira de emerxencia poden ser moito menos frecuentes. Non obstante, a pesar dos méritos e deméritos, a razón máis común para abandonar o turbodiesel é o sesgo contra eles. Ou moi pouco aumento de vantaxe sobre o aumento de prezo.

Así que o contraste aínda é evidente; E non só entre a historia de Audi e a actualidade, senón tamén entre os seus motores de gasolina e diésel. Se xa tes un Audi, e se é un A8, non podemos ofrecerche unha resposta completamente correcta sobre a elección do motor. Só podo dicir: A8 TDI é xenial! E o encanto dos contrastes segue sendo relevante.

Vinko Kernc

Foto de Vinko Kernc, Aleš Pavletič

Audi A8 4.0 TDI Quattro

Datos mestre

Vendas:	Porsche Eslovenia
Prezo do modelo base:	87.890,17 €
Custo do modelo de proba:	109.510,10 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Potencia:	202kW (275 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	6,7 s
Velocidade máxima:	250 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	9,6 l / 100 km

Información técnica

motor:	8 cilindros - 4 tempos - V-90° - diésel de inxección directa - cilindrada 3936 cm3 - potencia máxima 202 kW (275 CV) a 3750 rpm - par máximo 650 Nm a 1800-2500 rpm / min.
Transferencia de enerxía:	o motor acciona as catro rodas - transmisión automática de 6 velocidades - pneumáticos 235/50 R 18 H (Dunlop SP WinterSport M2 M + S).
Capacidade:	velocidade máxima 250 km / h - aceleración 0-100 km / h en 6,7 s - consumo de combustible (ECE) 13,4 / 7,5 / 9,6 l / 100 km.
Misa:	vehículo baleiro 1940 kg - peso bruto admisible 2540 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 5051 mm - ancho 1894 mm - altura 1444 mm - tronco 500 l - depósito de combustible 90 l.

Loamos e reprochamos

motor

planta

balance de masa, posición na estrada

felicidade

imaxe, aspecto

equipamento, confort

agás o reloxo invisible para o condutor

tendencia de orballo en tempo húmido

pedal de freo alto

prezo (especialmente accesorios)