Audi R8 e-tron, A1 e-tron e Q5 Hybrid Quattro
Ben, sexamos precisos: Q5 Quattro híbrido é un coche de produción (sairá á venda o ano que vén) e os dous tronos electrónicos están na clase de concept car (aínda que é probable que os seus sucesores directos saian ao mercado nuns dous anos).
R8 e-tron
O máis deportivo, pero ao mesmo tempo o máis limpo entre o trío probado é, por suposto, R8 e-tron... Na roda están instalados catro motores eléctricos asíncronos. Cunha potencia total constante de 313 "cabalos de potencia" (a potencia pode chegar aos 335) e un par motor de ata 600 Nm, o R8 e-tron é un atleta de pura raza e leva merecidamente a designación R8.
E dado que é un R8, os enxeñeiros fixeron todo o posible para que a experiencia de condución (ademais de, por suposto, a sensación inicial que só pode ofrecer un coche eléctrico) sexa o máis próxima posible á experiencia de condución. R8. Polo tanto, as baterías e os aparatos electrónicos de control instaláronse xusto detrás das costas do condutor, de xeito que a distribución do peso segue sendo a mesma que no R8 5.2 FSI, é dicir, 42:58.
Tamén son similares capacidade: a 100 quilómetros por hora, o R8 e-tron consome só tres décimas máis que o seu homólogo de gasolina de 4 litros (e exactamente un segundo máis que a versión de 2 cabalos do 525 FSI), é dicir, 5.2 segundos, por suposto, con menos potencia , especialmente debido ao enorme par e ao baixo peso: só 4 quilogramos en comparación con 9 quilogramos para a gasolina máis lixeira e case 1.600 quilogramos para a máis potente.
As baterías pesan 550 quilogramos e poden almacenar 53 kWh de enerxía, dos que se poden empregar uns bos 42 kWh (o resto é unha reserva pensada para evitar que as baterías se esgoten completamente xa que lles prexudica). Dado que o R8 e-tron, do mesmo xeito que o A1 e-tron, segue sendo un concepto, a autonomía é menos importante, xa que Audi prevé unha autonomía duns 250 quilómetros para a versión final.
батареи pódese cargar co clásico de 200 voltios, entón a carga leva de seis a oito horas e a tensións máis altas (380 V ou nas estacións de carga rápida estándar) só dúas horas e media.
Tamén é interesante que o sexa coeficiente de par entre os eixes dianteiro e traseiro, como no gasolina R8, é dicir, 30:70, e por suposto, dado que hai un motor ao lado de cada roda, tamén está controlado polo ordenador e adáptase non só entre os eixes, senón tamén tamén entre as rodas individuais do eixo ...
Polo tanto, ao distribuír o torque, o ordenador pode axudar a controlar o comportamento do coche: axuda a converterse nunha curva e axuda a controlar os deslizamentos non desexados. Non probamos isto nunha proba moi curta dun dos poucos prototipos existentes, pero axiña quedou evidente que o R8 e-tron da cidade era realmente rápido.
A frase "patadas no cu" é perfectamente axeitada aquí.
No interior, o e-tron é moi semellante ao R8 clásico, agás que no canto dun tacómetro ten un indicador de consumo de enerxía ou de enerxía e rexeneración dispoñibles.
No trono electrónico R8 tamén é posible axustar a agresividade do sistema de rexeneración. A diferenza entre os axustes de rexeneración individuais é obvia e a desaceleración dos gases de escape no coche clásico é a máis próxima á media. Audi anuncia que os primeiros tronos electrónicos R8 de produción sairán á rúa nunha edición limitada a finais de 2012.
Vídeo R8 e-tron
A1 e-tron
Menos é orgánico. Audi e-electron A1, un coche urbano eléctrico cun motor de gasolina para maior autonomía. O concepto é claro e sinxelo: un vehículo eléctrico cun motor de gasolina opcional que xera electricidade cando as baterías están baixas.
Teñen forma de T, aloxados na parte traseira do túnel central e debaixo dos asentos traseiros, por suposto, de iones de litio e (debido a cargas máis altas e máis longas que nun híbrido) refrixerados por auga. Poden almacenar 12 quilovatios-hora de enerxía a 270 voltios e pódense cargar (a través dun enchufe oculto nos circuítos do capó de Audi) a 220 ou 380 voltios, o que precisa só unha hora para cargarse completamente. (A 220 V e tres).
Por suposto, o A1 e-tron pode rexenerar a enerxía a medida que diminúe o ritmo, e o agresivo que o fai pode axustarse cun interruptor de cinco velocidades no volante. Na configuración máis agresiva, o sistema é de media rexenérase ata un terzo da enerxía.
Pero cando as baterías quedan demasiado baixas, entra en acción motor rotativo de disco único un total de 254 centímetros cúbicos. Funciona a unha velocidade constante de 5.000 rpm, onde a súa eficiencia é mellor, e funciona cun xerador de 15 quilovatios.
Todo o kit, incluído o xerador, pesa só 65 quilogramos e o consumo medio de combustible en modo mixto é de 1 litro. Notarás que funciona cando a radio está acesa, máximo coa etiqueta Range dos sensores; é dicir, é o suficientemente tranquilo que é case invisible.
Cando o A1 e-tron só funciona cun motor eléctrico, el consumo de gasolina por suposto cero... Naquel momento, o A1 só era conducido por un motor eléctrico síncrono cunha potencia constante máxima de 61 "cabalos" e unha potencia máxima de 102 "cabalos". O par máximo é de 240 Nm, todo isto é suficiente para unha aceleración de dez segundos ata 100 quilómetros por hora. Por suposto, o A1 e-tron non precisa caixa de cambios. ...
E cando as baterías están completamente esgotadas, o A1 aínda é móbil. O motor de gasolina é alimentado por un xerador, que á súa vez acciona un motor eléctrico. Así, a velocidade máxima ao nivel será duns 130 quilómetros por hora.
Serial? Tamén. Cando? Probablemente detrás do trono electrónico R8 e por diante do anunciado plug-in hybrid que o fará saíu á estrada en 2014 (posiblemente na parte traseira do novo A2012 3 anos de lanzamento, pero posiblemente en A4).
Vídeo A1 e-tron
Q5 Quattro híbrido
O Q5 Hybrid Quattro será o primeiro en chegar a concesionarios. Poderá conducilo o ano que vén (con máis frecuencia no outono ou a finais de ano) e pode contar con el para consumir polo menos un 10 por cento menos de combustible que o clásico Q5 2.0 TFSI S tronic Quattro.
Nunha pista de proba cunha lonxitude duns 20 quilómetros, que tamén incluía atascos da cidade, o ordenador de a bordo mostraba 8 litros por cada 4 quilómetros.
O Q5 Hybrid é un híbrido paralelo, polo que só pode funcionar cun motor de gasolina, só un motor eléctrico ou ambos. Clásico, de feito, con rexeneración de enerxía ao reducir a velocidade.
Está agochado baixo o capó motor de gasolina de XNUMX litros de última xeración turboalimentado cunha capacidade de 155 quilovatios ou 211 "cabalos". A insignia TFSI, por suposto, tamén significa inxección directa.
A transmisión automática de oito velocidades carece dun convertedor de par, substitúese por un motor eléctrico e un conxunto de embragues de baño de aceite que proporcionan unha conexión rápida pero continua entre o motor eléctrico xunto á caixa de cambios e o motor a gasolina.
O motor eléctrico pode 45 'cabalos'a potencia total do sistema é de 245 "cabalos de potencia" e o par máximo é de 480 Nm. Porén, o consumo estándar é de só sete litros por cen quilómetros.
A potencia máxima só está dispoñible por pouco tempo e só cando a panca de cambio está en posición S, se non, as baterías se esgotarían demasiado rápido. Trinta e oito quilogramos batería de ión de litio Está situado debaixo do maleteiro (a pesar das tracción total) e consta de 72 celas que poden almacenar 1 quilowatt-hora de enerxía (a 3 V).
Están arrefriados por un ventilador clásico, pero se se sobrecalientan, tamén poden ser arrefriados polo aire acondicionado do coche.
Só con electricidade, o Q5 Hybrid Quattro pode percorrer uns tres quilómetros, a unha velocidade constante de 60 quilómetros por hora, e pode acelerar ata 100 quilómetros por hora. Unha pequena proba demostrou que esta distancia cando se conduce pola cidade é case a metade de curta, pero aínda así o suficiente como para non ter que conducir "gasolina" nos centros urbanos.
O indicador combinado mostra a cantidade de potencia que está a usar o vehículo actualmente e o respectuoso co medio ambiente. Substituíu o tacómetro ao que se lle engadiu un indicador de estado da carga da batería. Había que adaptar varios outros detalles técnicos á tecnoloxía híbrida: o compresor de aire acondicionado funcionaba con electricidade e engadíase un quentador eléctrico para quentar o habitáculo máis rápido.
Con este trío, Audi demostra que, ademais dos clásicos, xa poden ofrecer alternativas na estrada nestes momentos, e máis aínda nos próximos anos, dende un estándar hoxe en día ata outro que probablemente represente o futuro do modelo. coche.
Vídeo Q5 Hybrid Quattro
Dusan Lukic, foto: Tovarna
