Audi desenvolve unha unidade de control máis potente
Audi cre que un novo enfoque da tecnoloxía do chasis comezou cando se introduciu o Audi Quattro con tracción integral permanente en 1980 para rallyes e coches de estrada. Desde entón, a unidade quattro evolucionou e dividiuse en subtipos. Pero agora non se trata da transmisión, senón do control do chasis. De compoñentes puramente mecánicos, a industria automobilística pasou gradualmente á electrónica, que comezou a expandirse modestamente co ABS e os sistemas de control de tracción.
No moderno Audi podemos atopar a plataforma electrónica de chasis (ECP). Apareceu por primeira vez no Q7 en 2015. Tal unidade é capaz de controlar (dependendo do modelo) vinte compoñentes diferentes do vehículo. Aínda máis interesante: Audi anunciou o ordenador Integrated Vehicle Dynamics, que pode controlar ata 90 vehículos.
A dirección principal da evolución dos compoñentes electrónicos, segundo os enxeñeiros de Ingolstadt, é a súa interacción máis estreita entre si e o control consolidado da dinámica lonxitudinal, transversal e vertical do coche desde unha soa fonte.
O sucesor do ECP debería controlar non só os elementos de dirección, suspensión e freo, senón tamén a transmisión. Un exemplo no que o control do(s) motor(s) se solapa cos comandos dos compoñentes do tren de rodaxe é o Sistema Integrado de Control de Freos e-tron (iBRS). Nel, o pedal do freo non está conectado ao sistema hidráulico. Dependendo da situación, a electrónica decide se o coche se ralentizará só pola recuperación (motores eléctricos funcionando en modo xerador), freos hidráulicos e pastillas convencionais, ou unha combinación deles, e en que proporción. Ao mesmo tempo, a sensación dos pedais non indica unha transición do freado eléctrico ao hidráulico.
En modelos como o e-tron (plataforma na foto), o sistema de xestión do chasis tamén ten en conta a recuperación de enerxía. E no crossover e-tron S de tres motores, o vector de empuxe engádese aos cálculos dinámicos debido ao diferente rendemento dos dous motores traseiros.
O novo bloque estará listo para interactuar cunha longa lista de sistemas a través de varias interfaces e a lista de funcións actualizarase constantemente (a arquitectura permitirá que se engadan segundo sexa necesario).
A computadora Dinámica de vehículos integrados estará deseñada para toda a gama de vehículos con motores de combustión, motores híbridos ou eléctricos, eixes dianteiros, traseiros ou ambos. Calculará simultaneamente os parámetros dos amortecedores e do sistema de estabilización, do sistema eléctrico e do sistema de freada. A súa velocidade de cálculo será unhas dez veces máis rápida.
