Test drive Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: unha cuestión de perspectiva

Grandes vagóns diésel con motores de seis cilindros e rendemento deportivo

A nova edición do Audi S6 Avant está armada cun bestioso motor diésel, o que o converte nun competidor directo do Mercedes E 400 d T. Xunto con moita equipaxe, ambos os coches teñen moitas emocións..

Din que todo era só unha perspectiva. Por exemplo, unha pera é peor en termos de mazá porque non é unha mazá? Ou viceversa? Se valoras o Audi S6 Avant en canto ao Mercedes E 400 d T? Ou o modelo T dende o punto de vista de Avant? Polo menos unha cousa é certa: aquí estamos comparando un modelo dinámico que tamén é cómodo cun modelo cómodo que tamén é dinámico.

Como xurdiu esta combinación? A razón é que o A6 máis deportivo só está dispoñible en Alemaña cun motor diésel e tamén porque o deportivo Clase E definitivamente non ten opcións diésel. Non obstante, este E 400 d en versión break (modelo T) con 700 Nm e transmisión dual é un auténtico competidor do S6 Avant, porque aínda sen a etiqueta AMG, esta clase E non é nada deportiva. Xa o establecemos en varias probas de referencia.

Bomba de aire eléctrica

Agora queremos comprobar se o modelo T é equivalente ao novo Audi Sport Wagon. Os seus predecesores tiñan ata dez cilindros baixo o capó, e este último tiña un motor biturbo de oito cilindros. Agora case todo cambiou co S6: un motor diésel, un motor de seis cilindros, só un turbocompresor e un compresor de aire accionado eléctricamente. Menos potencia que antes, pero significativamente máis par - 700 Nm.

Se xa se derramaron todas as bágoas por un gran motor de gasolina, podemos estar maduros para unha conclusión sobria: a lóxica convencional de que os modelos deportivos son cada vez máis grandes, máis pesados ​​e, polo tanto, máis potentes e apenas máis eficientes en combustible. xa non se pode seguir coa conciencia tranquila.

Non obstante, o diésel S6 é adecuado para o noso tempo porque soporta a mentalidade de alto rendemento e a unidade de eficiencia. Entón, se queres percorrer longas distancias con moita equipaxe e aínda así lograr o consumo medio de combustible dun só díxito de hoxe, atoparás o vehículo axeitado neste voluminoso diesel diésel axustable dinámicamente.

Hai reservas? Si, porque dende a introdución do procedemento de probas WLTP, para o cal se reconfiguraron os motores, perdemos o camiño accidentalmente en varias fosas turbo profundas. Os modelos diésel de Audi sentíanse atascados, non querían acelerar, necesitaban desesperadamente tempo nos semáforos ata que os primeiros metros finalmente pasaron baixo os cornos dos que esperaban detrás. O fabricante recorre agora a unha bomba de aire accionada eléctricamente que ten que evitar a baixa presión inicial do turbocompresor.

O acelerador eléctrico está situado no tracto de admisión detrás do refrixerador de aire, é dicir. sopra na cámara de combustión polo camiño máis curto mentres o sistema de derivación subministraa con aire comprimido. Así, enche o burato turbo dun turbocompresor de escape convencional. Non é iso o que esperabamos?

Antes de marchar, imos botar unha ollada rápida aos buques de carga. Pode parecer fóra de lugar para os modelos deportivos, pero antes de comezar a culparnos, compartiremos o noso credo: o maletero é o único motivo da camioneta.

O que vimos: o modelo Mercedes ofrece máis equipaxe, pode cargar máis quilogramos, coas costas abatidas, hai unha zona de carga plana e baixo ela hai colectores para equipaxe pequena, ademais dunha cesta de compras plegable. E dado que as grandes superficies de vidro melloran a visibilidade e as funcións da clase E son máis fáciles de manexar, o modelo T é o gañador na parte do corpo cunha vantaxe significativa. Non obstante, o Avant case logra compensalo cos seus compañeiros de serie, que están dispoñibles na clase E por unha taxa adicional.

Altofalante de á

Sentamos e arrincamos a bicicleta. No Audi V6, a unidade semella máis a un de seis cilindros que a un diésel. Non obstante, os defensores do modelo S calmaranse completamente cando activan o modo dinámico. Despois, un altofalante baixo o guión e outro no gardabarros traseiro amortecen as frecuencias grosas co boom V8. Mercedes oponse a un inline-six minimamente máis silencioso e confía nun sistema turbo de dúas etapas no canto de dous cilindros auxiliares virtuais.

Case inmediatamente despois de pisar o acelerador, o máis pequeno dos dous turbos xa está a acelerar e o E 400 d arranca un pouco torpemente, e o par aumenta uniformemente, ata eses 700 Nm que aínda están dispoñibles en papel a 1200 rpm. pero tamén en realidade só uns centos de revolucións máis tarde sentiraste débil no estómago.

Isto deixa unha impresión moi forte, pero debería ser eclipsado polo S6, cuxo compresor eléctrico xira outros 250 milisegundos despois de abrir o acelerador, segundo Audi, e supera o atraso do turbocompresor único.

Polo tanto, damos gas e ¬–... – podes adiviñar a partir da pausa do texto. O motor V6 leva tempo para producir os 700 Nm prometidos. O compresor accionado eléctricamente é demasiado débil para encher eficazmente o porto turbo. Acaba de superar o recente letargo da WLTP: á saída, parece que retrocedemos no tempo antes de que entrase en vigor o novo procedemento de medición. E por que foi necesario este incrible esforzo técnico?

Pagado extra por dinámica

A máquina automática tenta de xeito obrigado manter a moto nun gran alcance de tracción, cambia de bo grado e sobre todo a miúdo. Isto fai que a condución sexa aínda máis difícil cando se saen curvas axustadas. E ensombrece a euforia do torque que o dono mercou cunha promesa de 700 Nm. Aquí esperas un golpe tranquilo e confiado, pero no seu lugar obtés unha facturación activa.

Quizais esta sexa a razón do maior consumo medio de 0,7 litros por cada 100 km, pero o peso do S55, que é 6 kg maior, probablemente xogue un papel importante. Non obstante, a análise das probas de dinámica da estrada é sorprendente: o modelo T segue o deportivo Avant e incluso unha idea máis rápido nos dous cambios de carril. Mesmo despois, en curva rápida, o E 400 d non permite que o S6 saia, ségueo sen problemas e ao mesmo tempo mantense completamente tranquilo, como o seu condutor.

Consolo para os fans de Audi: o S6 séntese máis animado e refrescante, grazas a unha dirección máis directa e un chasis máis ríxido, ademais de extras como rodas traseiras xiratorias (1900 euros) e un diferencial deportivo. (1500 euros), proporcionando unha especie de vectorización de par. O torque extra na roda traseira exterior na esquina fai xirar a parte traseira, o que fai que o S6 cambie de dirección de forma máis espontánea e, por outra banda, dá á zona fronteira unha certa incerteza estimulante: ás veces a parte traseira inclínase máis que pensas.

Con pracer de condución percibido subxectivamente, o modelo T segue un pouco discreto porque xira case todas as curvas. O cambio de dirección parece ocorrer por si só. Ao mesmo tempo, a acción lixeiramente desigual da dirección asistida eléctrica é impresionante. Non foi o caso da clase E. É porque as rodas dianteiras da versión de proba 4Matic tamén realizan funcións de condución?

Por outra banda, o modelo conduce a Mercedes pola estrada cunha teimuda rectitude, incluso cando o representante de Audi require axustes menores no volante. E interésalle máis os seus pasaxeiros. Canto máis ásperas son as ondas no asfalto, máis perden o seu significado de xeito irrevogable grazas á súa suspensión pneumática (1785 euros).

Dicindo de xeito sinxelo: a axilidade do S6 custa 2400 euros, mentres que a comodidade da Clase E custa 1785 euros adicionais. Ambos os vehículos son caros de fabricar, pero non están ben equipados para ir á batalla dende o punto de vista do fabricante. Ambas empresas enviaron mostras con acristalamento acústico e asentos adicionais para probas. Ademais, o modelo T aumenta a quilometraxe debido a un tanque máis grande. En consecuencia, ao valorar o S6 Avant, citamos 83 euros como prezo base, e 895 euros para o E 400 d T. E o feito de que un modelo de Audi adoita estar mellor equipado de fábrica é evidente pola súa vantaxe puntual no apartado de equipamento.

E cando o xuntas todo, o S6 acaba perdendo seis puntos de tracción, e perdeunos por mor da súa bicicleta. O V6 acelera máis sutilmente, é máis eficiente en combustible, produce máis emisións e incorre en custos de combustible algo máis elevados.

Non só desde o punto de vista do Mercedes V6 decepciona o motor do Audi S6. Sexa diésel ou non, no modelo deportivo, a transmisión debería facer o seu traballo con máis vontade, polo menos como un motor E 400 d T de seis cilindros convencional.

Texto: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann