Test drive Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: ventoso

Audi TT RS e BMW M2 están diante do motor de catro cilindros. Porsche Cayman s

Catro, cinco ou seis? Na práctica, a resposta a esta pregunta nos modelos deportivos compactos xa recibiu a súa resposta. Aquí, deixaremos que os motores de cinco e seis cilindros tomen unha última respiración profunda e mostren do que son realmente capaces antes de pasar o relevo aos herdeiros politicamente correctos dos motores de catro cilindros. Pero que - as festas de despedida moitas veces valen a pena. Así que gocemos do BMW M2 e o Audi TT RS antes de coñecer o futuro de catro cilindros e o seu predecesor no Porsche 718 Cayman S.

Aire comprimido

A pesar do seu modesto número de cámaras de combustión, o motor 718 Cayman S non é un mortal común no mundo dos catro cilindros: é un motor turbo bóxer, cuxas vantaxes Subaru promoveu durante moito tempo e grazas ao cal os xaponeses finalmente atoparon outro. sólido sucesor. Pero aínda que as palabras Porsche e "boxer" se converteron hai moito tempo en palabras de moda, as unidades de catro cilindros definitivamente non son o que o consumidor principal asocia cos produtos Zuffenhausen. Sen dúbida, a era do 924, 944 e 968 non está exenta de fanáticos (por non falar do comezo do 356), pero os únicos coches de seis cilindros trouxeron gran fama á marca Porsche.

Non hai dúbida de nada máis: a castración técnica voluntaria está completamente no espírito dos tempos, e a elección dunha máquina de catro cilindros fala dunha moi boa conciencia dos problemas e dun encomiable desexo de resolvelos por parte dunha marca deportiva. do calibre de Porsche. A alta presión de sobrealimentación e o xigantesco par tamén prometen unha gran diversión na estrada a pesar da pequena cilindrada. E tamén que o accionamento de inclinación está situado baixo diante do eixe traseiro e acciona só as súas propias rodas. Motor central, centro de gravidade baixo e tracción traseira: esta é unha das mellores receitas para un excelente comportamento na estrada.

Cando inicia o 718 por primeira vez ... O ruído lembra remotamente a problemas de rodamentos de varas mortais e a sensación de vibración e desequilibrio é innegable para aqueles que saben os beneficios do deseño dos pistóns opostos en termos de amortiguación da vibración e saben ben o bo que son os motores de boxeo en xeral. traballar impecablemente. E iso non é todo, porque o verdadeiro choque é para os que están detrás do Caimán cando arranca o motor. Fóra, os primeiros incendios da mestura parecen explosións completamente caóticas antes de que o boxeador de catro cilindros se tranquilice e se converta nunha especie de aleteo rítmico.

Ola de Harley

O interesante neste caso é que o número impar de cilindros resulta moito máis talentoso para crear o seu propio ritmo en trazos de traballo que o aparentemente moito máis prometedor, incluso coa súa simetría. Un-dous-catro-cinco-tres ... Nesta secuencia soa o Audi de cinco cilindros de folla perenne, capaz de acender cos seus trazos desiguais non só o corazón dos seguidores xurados de Ur-Quattro. Nesta inqueda e salvaxe mestura, podes escoitar as simpáticas arritmias de Harley e algúns dos principais rebumbios dun gran V8 americano. E para facelo aínda máis divertido, os enxeñeiros de Quattro GmbH veñen con algo máis picante para o TT RS, deixando entrever a semellanza co furacán Lamborghini. De feito, aquí non só hai lóxica aritmética senón tamén xeométrica, porque o cigüeñal do V10 italiano está realmente dirixido por dous motores de cinco cilindros en liña. Acústicamente, o TT RS soa como medio Huracán.

A resposta á pregunta de se seis cilindros soan mellor que cinco arroxa luz sobre o feito de que as leis matemáticas non teñen poder sobre os sentimentos: todo depende das preferencias do oínte. Sen dúbida, os cilindros M2 situados na fila lonxitudinal poden presumir con seguridade das súas habilidades vocais. Os enxeñeiros bávaros conseguiron retroceder o reloxo e incorporar á voz dun deportista compacto as voluminosas notas dos clásicos "seis" atmosféricos que nos esquecemos das máquinas turbo de seis cilindros en liña de épocas posteriores. As notas alegres dos tubos de escape afogan con éxito as inclusións de alta frecuencia dos turbocompresores, e a modulación non ten nada que ver cos graves monótonos dos aspiradores, que adoitan entrar nos motores turbo en forma de V con seis cámaras de combustión. Non, aquí o son está en consonancia coas mellores tradicións dos motores convencionais de seis cilindros daqueles tempos nos que ese esquema de deseño era a regra, e non a excepción, na gama de fábricas de motores bávaros.

Por outra banda, o M2 non dá razón para lamentar os coches de aspiración natural. O salto de poder é tan espontáneo que é tentador dubidar do Twin Scroll e sospeitar que hai dous compresores rápidos detrás. En realidade, só hai un turbocompresor, pero o sistema de control intelixente con dous circuítos de escape separados fai que funcione ao instante. O coche de tres litros saca literalmente o par a baixas revolucións, demostra unha tracción axustada a revolucións medias e sofre o limitador de velocidade cun berro salvaxe.

Ademais, o Audi, co seu sistema de control de lanzamento e un modelo significativamente máis lixeiro, contrasta co sorprendente espectáculo ao comezo. Aínda que a resposta inicial do motor de cinco cilindros foi un pouco lenta, no momento seguinte o turbocompresor comeza a bombear aire fresco a unha velocidade vertiginosa e a partir das 4000 rpm todo se asusta. O tempo de aceleración de 3,7 a 0 km / h en 100 segundos pode superar a modelos moito máis grandes e a transmisión de dobre embrague de produción contribuíu significativamente a este logro. Pero o seu rendemento é igualmente impresionante no modo manual, cando a condución faise realmente activa e o piloto pode seleccionar a máis adecuada das sete marchas, achegándose ao punto culminante da seguinte curva. Onde ás veces o agarda un clásico burato turbo ...

Varios metros Newton máis

O sistema de xeometría variable, que subministra aire comprimido ás cámaras de combustión do Porsche Boxer, manexa moito máis intelixentemente nestes casos. É posible que os novatos non atopen alarmante o descanso necesario para alcanzar a presión máxima, pero os afeccionados ás illas Caimán non o perderán. Adoitaban confiar na meticulosa execución do comando. Aplicar o acelerador significa acelerar e presionar máis acelerador significa máis aceleración. Todo isto á vez, como é o caso do motor de seis cilindros.

O modelo anterior usaba a miúdo un forte pulo coa perna dereita e un método eficaz para conseguir as nádegas de bo humor. Como resultado, serviu en canto o condutor quixo. O BMW M2 tamén está á altura, malia a carga forzada, pero co 718 Cayman S a cifra xa non pasa. Hai unha saída, pero a reacción é teimuda ao principio e logo inesperada. Pola contra, o novo 718 vese a si mesmo como un experto en autoestradas e un equilibrador baseado en física que se esforza por sincronizar perfectamente a última milésima de adherencia coa última adherencia que queda no asfalto.

Como un coche de carreiras profesional, o Cayman S encaixa firmemente na liña ideal da pista, se se conduce con precisión e habilidade. Só hai un estado da estrada: neutral. Só un estado de ánimo e é enfatizado - especialmente se moitas veces mira o velocímetro. O Boeing 718 dá unha indicación moi pobre de velocidade, e un pode acabar sen querer ao outro lado da fronteira, onde o tráfico civil está fortemente sancionado.

Tentacións semellantes axexan no modelo Audi. Incluso en estradas molladas, a transmisión dual adhírese á estrada e o comportamento dinámico do lixeiro TT RS dá a impresión dun enorme megdan, mesmo cando o megdan converteuse nun paso estreito no bordo. Despois vén o subviraxe. Non obstante, a estas alturas serás tan rápido sobre o mollado que o 718 hai tempo que perdeu tracción no eixe dianteiro e a parte traseira do M2 caeu en mans do ESP.

O feito de que o M2 non queira subvirar convérteo nun verdadeiro rei da tracción sobre o pavimento. Depende do condutor e das súas habilidades de condución cando e ata que punto incluirá a parte traseira nas curvas; en calquera caso, a calidade do entretemento nesta comparación segue sendo insuperable. Moito antes de que se chegue ao modo de fronteira, o modelo BMW séntese moi rápido, e moitos probablemente non queiran aumentar o ritmo. Aínda quedan moitas emocións.

Os golpes ondulantes na estrada dan ao chasis unha rica vida interior e senten con firmeza no volante. Este é un novo recordatorio dos días en que a tracción traseira era un problema en si mesmo e conducir rápido era como un intercambio constante de golpes entre o coche e o seu domador.

A diferenza do M2, o TT RS tamén está dispoñible con amortiguadores adaptativos, pero o modelo de proba non os tiña. A suspensión deportiva non é para os débiles de corazón, tonificando vigorosamente os discos intervertebrais a altas velocidades na estrada e en xeral demasiado ríxida: fai que o modelo de Audi se sinta como un coche de pista que accidentalmente choca contra estradas civís.

Case no sétimo ceo

Dureza? De feito, esta calidade estivo fóra do repertorio de coches deportivos, porque só se pode esperar unha boa tracción e un manexo seguro dos amortecedores que teñen o desexo e a capacidade de absorber golpes. Fiel a esta filosofía, o chasis adaptativo opcional do Cayman proporciona ao condutor e ao seu acompañante unha gran comodidade tanto na autoestrada como na cidade e os suburbios, polo menos en comparación coa competencia nesta comparación. Ao mesmo tempo, un bo confort de condución dificilmente se explica pola falta de conexión emocional entre o condutor e o coche, xa que mesmo na versión de seis cilindros, o Cayman S ofrecía unha cómoda suspensión na lista de accesorios.

Agora ben, a emoción desaparece nalgún lugar entre as barras transversais, a columna de dirección e o volante. A sensación de unidade co coche, unha conexión inextricable coa estrada, aínda se sente, pero está moi lonxe para causar euforia. A velocidade aquí volveuse algo estéril e tecnocrática.

Críticas similares foron lanzadas ao predecesor TT RS, pero Quattro GmbH tomou medidas serias para provocar máis emoción no comportamento da versión superior do coupé deportivo compacto. E aínda máis potencia: mentres tanto, o modelo Audi supera ata o 911 base. O TT RS mesmo se permite comportarse de xeito similar, cambia a carga ao mando do pedal do acelerador, morde con forza no clímax do xiro e consegue slalom os pilóns 1 km/h máis rápido que 718 e 3 km/h máis rápido que o competidor de BMW. O modelo de Audi con dobre transmisión non se trata só de deriva.

A diferenza do M2, que, grazas ao eixe traseiro de 500 Nm, pode pagar moito. A tracción está perfectamente dosificada e a suspensión está axustada para saltar a última milésima de velocidade a costa do pracer. A pesar do seu carácter aventureiro, o modelo BMW toma en serio as tarefas do día a día: hai dous asentos para adultos de tamaño completo nos asentos traseiros e o maleteiro é máis que decente. O M2 tamén ofrece o equipo de seguridade máis rico nesta comparación, e os seus freos funcionan moi ben a pesar das llantas de aceiro.

Todo isto leva non só á vitoria na valoración final de calidades, senón tamén á dúbida de que o triunfo sexa froito de puntos segundo criterios algo alleos ao gremio deportivista. Pero ese non é o caso en absoluto: o pracer de conducir do M2 gaña máis puntos dos que perdeu no apartado de dinámica da estrada, o bávaro ofrece un confort decente sen inconvenientes en canto á precisión de condución e o seu agarre está sempre á altura, a pesar dun obvio. desvantaxe en canto á dinámica. empuxe. O feito de que o deportista de BMW se permita un réxime fronteirizo amplo e un cu travieso fala máis da saudable autoconfianza de M GmbH, que decidiu abandonar a tendencia á busca frenética do tempo e da dinámica e ofrecer un coche cuxa condución provoca emocións inmediatas. e pracer a velocidades relativamente baixas. Merece respecto!

Por último, pero non menos importante, o prezo do M2 aumenta aínda máis a vantaxe sobre o modelo de Audi. O TT RS ofrece un mellor equipamento, pero é máis caro e non pode compensar as deficiencias da suspensión máis ríxida. Por outra banda, o representante de Ingolstadt goza do seu motor de cinco cilindros da antiga escola extremadamente emotivo, así como do seu excepcional apetito polas curvas. En canto a este último, o caro 718 marca un revés definitivo: as súas lecturas do velocímetro son máis impresionantes que o entusiasmo do condutor. Sen esquecer a carga máis pesada colocada no centro da carrocería do Cayman S: o seu motor de catro cilindros.

Texto: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann

Avaliación

1. BMW M2 - Puntos 421

O M2 supera aos seus rivais non só en canto ao pracer de conducir, a funcionalidade cotiá e a equipamento de seguridade: o prezo do modelo bávaro tamén é significativamente máis baixo.

2. Audi TT RS Coupé - Puntos 412

O TT RS fai un salto emocional impresionante respecto ao seu antecesor, o seu manexo é máis sinxelo, pero o comportamento deportivo compensa a rixidez excesivamente dura da suspensión.

3. Porsche 718 Cayman S – Puntos 391

Rei da pista 718 Caimán S require unha precisión extrema do piloto e ao mesmo tempo deixa unha estraña sensación de esterilidade. A súa alma definitivamente non é a mesma despois de acurtar dous cilindros.

detalles técnicos

1. BMW M2	2. Audi TT RS Coupé	3. Porsche 718 Cayman S
Volume de traballo	2979 cc cm	2497 cc cm	2480 cc cm
Poder	272 kW (370 CV) a 6500 rpm	257 kW (350 CV) a 6500 rpm	294 kW (400 CV) a 5850 rpm
Máximo torque	500 Nm a 1450 rpm	420 Nm a 1900 rpm	480 Nm a 1700 rpm
Aceleración 0-100 km / h	4,5 s	4,2 s	3,7 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	34,2 m	34,3 m	34,3 m
Velocidade máxima	270 km / h	285 km / h	280 km / h
Consumo medio combustible na proba	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Prezo base	60 euros	60 euros	66 euros