Test drive gasolina vs híbrido

Seat Leon St 2.0 FR, Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid - dous modelos compactos de break

Toyota enviou o novo Corolla station wagon para a primeira proba de comparación na versión 2.0 Club cunha propulsión híbrida e 180 CV. Competirá co probado Seat Leon ST FR cun motor de gasolina de 190 CV.

Os modelos de furgonetas compactas cheiran razoablemente, e máis aínda cunha unidade híbrida. Toyota sábeo ben, por iso é polo que o sucesor de Auris, o Corolla hatchback, está dispoñible por primeira vez nunha segunda variante híbrida moito máis potente. Opcionalmente, o Touring Sports 2.0 Hybrid Club break de 180 CV. O sistema de potencia do modelo custa aproximadamente o mesmo que o Seat León ST na versión deportiva FR cun motor turbo de dous litros e 190 CV. Xorde a pregunta cal das dúas máquinas ofrece o mellor paquete de diversión e sentido común.

Comecemos polas calidades inherentes a calquera camioneta. Toyota ofrece 581 litros de espazo de equipaxe estándar, mentres que Seat ofrece seis litros máis. Ambos modelos teñen un chan de maleteiro móbil e axustable en altura, pero León tamén ten ocos a ambos os dous lados do corredor para cargas longas. O Corolla contrarresta o volume de carga máxima lixeiramente superior e a rede de seguridade que forma parte do equipamento do Club. Ambas as máquinas teñen soportes de fixación de malla detrás dos asentos dianteiro e traseiro. O asento traseiro é case idéntico: despois de axustar o asento do condutor, como para a nosa proba Tuigi, os asentos traseiros de ambos os modelos teñen 73 centímetros de espazo para as cadeiras. Debido ao asento traseiro bastante alto, o espazo para a cabeza no Toyota é significativamente menor, pero aínda así é suficiente.

En consecuencia, a primeira conclusión é que o León máis curto de dez centímetros utiliza o espazo de forma máis eficiente. Non obstante, só o Corolla tivo que reservar espazo para compoñentes híbridos. A batería está situada diante do eixe traseiro multibrazo, encima do depósito de gasolina de 43 litros. Diante do motor de gasolina hai dous motores eléctricos con función de xerador, que están nunha carcasa común cunha caixa de cambios planetaria.

A condución eléctrica limita a velocidade máxima

A sofisticada transmisión é o motivo da protección da unidade eléctrica de 80 quilovatios para limitar a velocidade máxima a 180 km / h, porque a este ritmo os motores eléctricos xa xiran arredor das 13 rpm. Motor de gasolina de catro cilindros cunha capacidade de 000 CV produce a partir de 153 rpm e máis sólidos para unha unidade atmosférica de dous litros de 4400 Nm. A potencia do sistema é 190 CV, é dicir, só 180 CV. menos que a potencia do motor turbo de Leon coa mesma cilindrada. A partir das 10 RPM, hai un serio 1500 Newton metros que se pode activar con bastante rapidez para un motor de carga forzada.

Despois de todo, Toyota non só ofrece unha velocidade máxima inferior de 52 km/h, senón tamén un sprint máis débil. De parado, o Corolla alcanza os 100 km/h en 8,1 segundos (segundo a compañía), pero non medimos menos de 9,3 (o Seat ten 7,7). As tesoiras disolvense cada vez máis a un ritmo crecente. Cinco segundos detrás a 160 km/h, finalmente a 180 pasa a nove. Durante a condución comparativa, os valores medidos tamén se confirman fóra do carril esquerdo da autoestrada. Especialmente nunha estrada empinada con curvas cerradas, o Corolla non pode acelerar normalmente. Aquí, cun funcionamento constante baixo carga pesada, a aceleración eléctrica practicamente non se sente. Si, a unidade responde practicamente sen atraso, pero cun motor de aspiración natural, isto sería sen a axuda de electricidade.

En xiros máis axustados, o vagón híbrido inclínase lixeiramente ao principio, pero cando o corpo atopa un forte soporte da roda fóra da esquina, o coche impresiona con boa precisión e non moi lento. O cómodo volante da muller xaponesa é coherente co seu carácter e crea unha base razoable para a confianza entre o condutor e o coche, o que garante unha condución suave pero enérxica.

Español con talentos GTI

No León FR, todo pode chegar a ser sorprendentemente deportivo, porque pode ser conducido nas curvas moito máis rápido e máis dinámico. O mesmo exercicio desequilibrará o Corolla, tanto ao entrar nun xiro como ao virar. A dirección do Seat non só é significativamente máis dinámica; encaixa perfectamente coa suspensión adaptativa que, con todo, custa 800 euros extra.

Con todo, a dinámica da estrada do FR importa moito para un modelo que non é inequívocamente deportivo; unha razón é que a potencia do motor de catro cilindros é perfecta para o traballo. Isto dá un paquete sólido, só o sistema de freos podería ser aínda mellor. En Toyota, isto é máis relevante porque 38 metros de distancia de parada a 100 km/h é case un resultado aceptable, mentres que 36 metros para o Seat segue sendo un bo resultado. O Corolla tampouco pode proporcionar a excelente sensación do pedal de freo do modelo español, polo que a medición da forza de freo ás veces non é totalmente intuitiva. Non obstante, para un coche híbrido, as configuracións son bastante exitosas, xa que a transición da recuperación á freada mecánica está efectivamente enmascarada.

O híbrido mostra as súas vantaxes principalmente cando se conduce pola cidade. Incluso na estrada AMS para conducir todos os días (na cidade e nunha estrada secundaria), é suficiente unha media de 6,1 l / 100 km de gasolina, é dicir. un litro e medio menos do que precisa León. No tráfico urbano limpo, a diferenza de consumo pode aumentar aínda máis, porque co arranque e parada constantes con frecuentes fases de recuperación, a batería de 1,4 kW mantense cargada o tempo suficiente para conducir os motores eléctricos.

A corola brilla na cidade

Con carga lixeira, o modelo Toyota percorre a maioría das veces os primeiros metros en tracción eléctrica e arranca o motor de gasolina só cando precisa acelerar máis. Isto ocorre con bastante fluidez, tamén porque a adaptación infinitamente variable do par de engrenaxe planetaria está case libre de vibracións. Só nos descensos hai lixeiros sacudidas ocasionais, cando a baixa subministración de gas a transmisión busca con vacilación a relación de transmisión correcta, co acompañamento sonoro correspondente. E engadimos: cun estilo de condución deportivo, o Corolla traga máis gasolina que o León.

É fácil atopar fallos na comodidade de condución de ambos os vagóns. Certo, para os amortecedores adaptativos Corolla só se poden pedir no Lounge de configuración máis alta, pero o chasis estándar é tan equilibrado que absorbe de xeito fiable os golpes, pero conserva os pronunciados movementos verticais do corpo. A suspensión de León funciona do mesmo xeito no modo normal dos amortecedores, pero os golpes son máis sólidos coa idea. No modo Confort, Seat aumenta a viaxe na primavera e circula de xeito tan suave coma un Toyota.

Outra contribución ao confort do León é a lonxitude e altura regulables do reposabrazos entre os asentos dianteiros. Ademais, o modelo ofrece unha posición de asento máis profunda, un axuste máis fino do respaldo mediante un botón rotativo e un mellor apoio lateral co mesmo confort do asento. Ademais, a fabricación é máis minuciosa nalgunhas partes e o motor, que só estará dispoñible no León ata o outono, é máis versátil.

Pero mesmo nun Corolla, non é difícil sentir: control claro das funcións, asentos cómodos, espazo suficiente para cousas pequenas, unha combinación decente de materiais. E unha condución eficiente permítelle mostrar o temperamento suficiente para conducir un coche sen moito esforzo. Ao mesmo tempo, nun híbrido máis potente, as vantaxes do Corolla maniféstanse nun estilo de condución tranquilo. Os propietarios de furgonetas que de cando en vez queiran conducir de forma dinámica en algo máis que en liñas rectas atoparán en León un deportista afeccionado versátil. E un que pon moito máis en relevo o pracer de conducir, con todo o seu sentido común.

Texto: Tomas Gelmancic

Foto: Ahim Hartmann