Proba Lexus LC500 contra Jaguar F-Type
Coches deportivos para todos os días: ¿acontece? Comprobando o bo que están o Lexus LC500 e o Jaguar F-Type R nunha cidade que parece que o viu todo e incluso un pouco máis.
O primeiro día ata me gustou: collía constantemente lentes ao meu redor, os polgares cara arriba e por algunha razón a amable envexa doutros. Pero a finais de semana comezou a molestarse: simplemente é imposible subir ao supermercado desapercibido: seguramente falarán dun ton subterráneo na caixa e o disparo constante nos atascos obrígache a poñer o capó. e usar lentes de sol incluso ao anoitecer. A situación salvaríase cun matiz aburrido, pero por iso en Rusia están agora encarcerados nunha sala de illamento.
Mentres Moscova examinaba coidadosamente o Lexus LC500 desde fóra, eu, sentado dentro, non entendía de que se trataba: un Gran Turismo, un coche deportivo ou un superdeportivo? Aquí, tracción traseira, un V8 da vella escola de cinco litros (477 CV) e sen turbos. Cando o LC500 colle o gancho (isto ocorre normalmente despois de 30-40 km / h), a súa aceleración faise coma un simulador de computadora: moito son, efectos especiais, unha sensación incrible do coche.
Pero hai un problema: os resultados reais son moi diferentes aos escritos nos folletos polos xaponeses. En 100 gasolina, Lexus conseguiu acelerar a cen en 5,1 segundos, un bo número segundo os estándares da industria automobilística en 2020, pero están lonxe do mundo dos superdeportivos.
Habería un compresor e un "robot" de disparo rápido no canto dun "automático" de 10 velocidades, pero sería un coupé completamente diferente e, ao parecer, incluso doutro país.
Pero a tracción traseira LC500 cun Torsen autoblocante sabe como e, sobre todo, encántalle conducir de lado. Co sistema de estabilización desactivado, tenta expoñer ata onde o condutor non planeaba. A aceleración dun punto morto coa imitación do control de lanzamento e un sistema de estabilización desactivado remata en longas raias negras no asfalto, e cada xiro é un triatlón: fixar, manter, estabilizar.
E a emoción non fai máis que medrar: Lexus xa cheira a goma queimada e a freos en todo o distrito administrativo do suroeste, pero parece que só unha lámpada de combustible en orde pode pararme. E durante todo o tempo, o LC500 rosmea ameazante, case profundamente, grazas ao portón de basura controlado electronicamente na entrada do silenciador traseiro. Um, é realmente un Lexus?
Por certo, hai que manobrar entre boxes na cidade, por suposto, pero con moita menos frecuencia que nun Jaguar F-Type ou nun Porsche 911. En xeral, a monumentalidade coa que Lexus pasa golpes e baches chama a atención.
O pesado coupé das rodas forxadas de 21 polgadas non sacude todas as pequenas cousas dos pantalóns, incluso cando baixei a velocidade no Toyota Land Cruiser 200.
Só hai un problema: as xuntas do terceiro transporte, que moi probablemente non se lles dixeron aos enxeñeiros xaponeses.
En xeral, acostumas rapidamente ao Lexus LC500: dimensións, axustes do chasis, son de escape deliberadamente nervioso, tracción suave e interior de tipo. Si, é moi bo dentro. Durante a rodaxe, cambiamos de Lexus a Jaguar varias veces, e sabes que? Esta é unha dimensión completamente diferente, onde o aluminio, a alcantara, a costura á man e o coiro delicado son elevados a un culto. Se aínda pensas que os xaponeses non saben como ser acolledores e caros, mira con urxencia polo menos estas fotos.
O axuste dos detalles, a calidade de fabricación, o esquema de cores: todo está feito coma se este interior fose tallado a partir dunha valiosa especie de madeira e non montado a partir de miles de pezas diferentes. O único elemento que semella estraño aquí é un sistema multimedia con gráficos anticuados, un rendemento inadecuado e a ausencia de Apple Carplay (apareceu en versións posteriores).
Por suposto, é parvo pensar no Lexus LC500 como un coche cotián nun país onde neva 150 días e chove 100 días. Pero noutros momentos, cando está seco, baixo as rodas hai asfalto liso e hai 100 gasolina no tanque, Lexus é capaz de fazañas. Tamén sabe sorprender, o que é especialmente valioso.
O verán posterior á corentena encerroume en Moscova abarrotada e unha semana na compañía do novo Jaguar F-Type R converteuse nunha especie de mini-vacacións. Esta vez decidimos de inmediato por nós mesmos: sen pista, sen viaxes no tempo e diálogos sobre o esforzo de dirección e o contido da información. Polo tanto, Jaguar nas miñas mans pasaba a noite principalmente no centro da cidade.
Parece que non hai nada que sorprenda aos moscovitas con nada, pero non foi así. Nunha destas calorosas noites de xullo, fun a tomar "café para ir" na propia institución onde se reuniron os xogadores de fútbol e o oficial.
É doado adiviñar que os mellores representantes da industria automobilística mundial estiveron probablemente no aparcadoiro próximo, pero o Jaguar F-Type R tampouco pasou desapercibido aquí.
- Que é isto? Ferrari?
- Non, Jaguar.
O interlocutor casual era o suficientemente novo e, en xeral, é perdoable para el non distinguir os gatos de Coventry dos sementais de Maranello. Pero inmediatamente pasou á seguinte pregunta: "¿É caro? Por canto o mercou? "
«Non o comprei, pero é caro. Máis de $ 157 ", - respondeulle e, mirando cara abaixo, subiu ao coche. Neses momentos, sentín vergoña.
Este compartimento xa está a berrar polo seu diñeiro con todo o seu aspecto e nesta cor laranxa brillante convértese no centro de atracción.
Pero que máis consegue o dono dun coche por 157 dólares, agás un punto álxido permanente en todos os atascos e en todos os aparcamentos? Polo menos o tolo compresor V193 de 5 litros con 8 cabalos de potencia, que migrou aquí directamente da versión previa á reforma do F-Type SVR.
Por desgraza, xa non ten un escape tan forte como para asustar aos veciños río abaixo nos túneles do TTK, pero aínda acelera o coche a "cen" en menos de 4 segundos. Ademais, o coche salta dun lugar para que se escureza nos ollos. "Lexus" cos seus atmosféricos "oito" nunca soñou con isto.
Non obstante, a tola dinámica do F-Type débese non só ao V8 sobrealimentado, senón tamén á tracción integral. Aínda así, os británicos saben de primeira man o que é o automobilismo. Así o entenden claramente: un par de rodas motrices non é suficiente para conseguir tal potencia. Polo tanto, este Jaguar, como un verdadeiro depredador, empurra ao chan coas catro patas.
A natureza salvaxe de Jaguar é evidente non só na aceleración, senón case sempre. Especialmente se pon a mecatrónica nun modo "dinámico". O pedal do acelerador tórnase tan sensible que, incluso a causa de lixeiros golpes sobre el, o motor xira instantaneamente ata a zona vermella do tacómetro. A caixa comeza a cambiar nerviosa e no último momento, cando a agulla do tacómetro case descansa contra o corte.
O F-Type R neste modo é un auténtico equipamento deportivo. Calquera acción coa máquina require a máxima concentración. En xeral, conducir con tales configuracións é incrible, pero, por desgraza, é imposible aguantar moito tempo sen unha preparación adecuada. Afortunadamente, premendo só unha tecla, o coche pode volver ao modo civil "normal".
Por suposto, o Jaguar non se volve moi suave e delicado, pero a rabia e o nerviosismo parecen evaporarse. E o corpo, aínda que nin sequera se estremece notablemente en pequenas gretas no asfalto (especialmente en comparación co Lexus), pero a rixidez dos amortecedores xa non é tan molesta como para sacudir a alma.
Si, moitos dirán que o LC500 ten unha base máis longa e ten dous asentos na parte traseira, pero coincidamos: hai un par de ducias de opcións moito máis baratas no mercado para transportar pasaxeiros e instalar un asento infantil que un coupé por unha ducia. millóns de rublos.
Ben, o principal argumento cun prezo máis atractivo de "Lexus" tamén se pode disipar moi rapidamente. O coche R non é o único da formación Jaguar. En Rusia, a diferenza de Europa, aínda está dispoñible unha versión intermedia cun compresor de 380 cabalos "seis", que aínda será máis rápido que o LC500. Ademais, a versión inicial de 300 cabalos do F-Type P300 comeza en menos de 78 dólares. E o seu esguello será exactamente o mesmo que o deste tipo F de pelo vermello.
| Tipo | Coupe | Coupe |
| Tamaño (lonxitude / ancho / alto), mm | 4770 / 1920 / 1345 | 4470 / 1923 / 1311 |
| Distancia entre eixes, mm | 2870 | 2622 |
| Peso limitado, kg | 1935 | 1818 |
| tipo de motor | V8, benz. | V8, benz. |
| Volume de traballo, metros cúbicos cm | 4969 | 5000 |
| Máx. potencia, h.p. (a rpm) | 477 / 7100 | 575 / 6500 |
| Máx. fresco. momento, Nm (rpm) | 540 / 4800 | 700 / 3500-5000 |
| Tipo de accionamento, transmisión | Traseiro, AKP10 | Completo, AKP8 |
| Máx. velocidade, km / h | 270 | 300 |
| Aceleración de 0 a 100 km / h, s | 4,7 | 3,7 |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 12,3 | 11,1 |
| Prezo desde, $. | 112 393 | 129 580 |
