Batalla de probas de xigantes deportivos

Lamborghini Hurricane LP 610-4 contra Audi R8 V10 Plus e Porsche 911 Turbo S

Cita dunha carta do lector revisado 3/2016 da revista sport auto: é realmente xenial cando un dos coches probados o pasa moi ben percorrendo a pista. Pero dado o feito de que o lector medio pode conducir o 95 por cento da súa quilometraxe persoal nas vías públicas, os defectos como un corpo demasiado ancho e unha mala visibilidade deben ser criticados con tanta elocuencia como sobrepeso ". Fin da cotización. Querido Carlo Wagner, moitas grazas! Porque non só o tempo apocalíptico o día da rodaxe en Hockenheim, senón que as túas liñas tamén nos levaron a dar un paseo soñado.

Hoxe, o Porsche 911 Turbo S e o Audi R8 V10 Plus acompañarán ao Lamborghini Huracán LP 610-4 desde Hockenheim ata "casa", é dicir, Sant'Agata Bolognese en Italia. Despois de pasar 800 quilómetros de estradas e estradas, non só debemos ter bo tempo, senón tamén acumular unha rica experiencia de conducir coches deportivos na vida cotiá. E agora, co noso Lamborghini, xunto cos cubos de camións, ateigados na carreira da autoestrada que se está a reparar e rumbo ao sur, estou reticente a reflexionar sobre as posicións do lector quizais máis activo. Recoñezo que unha boa crítica non ten nada que ver coa situación que me rodea. En retrospectiva, pódese comparar cunha fenda na armadura dun cabaleiro medieval, pero iso non lles negaría aos italianos os uniformes saíntes e as famosas cortinas Miura nas costas?

Lamborghini Huracán - listo para o museo?

Todo forma parte da tolemia de Lamborghini, como a emoción a alta velocidade dun motor de aspiración natural. Tire da placa fixa cara á esquerda cara á columna de dirección e baixa a marcha. A máxima aceleración e o motor atmosférico de dez cilindros acelera os seus 610 cabalos de potencia, toma gasolina con avidez, aumenta a velocidade e esta festa embriagadora continúa ata un máximo de 8700 rpm.

De feito, deberíamos levar este Huracán directamente ao museo da empresa como único. Porque ata agora, os coches do fabricante italiano sempre se enfrontaron a dificultades cando tiñan que demostrar as súas características de fábrica. Porén, o noso Huracán, cun resultado de “dous e nove”, cae tres décimas por debaixo da aceleración prometida de cero a cen, e ata os 200 km/h ata seis décimas máis rápido do declarado -e, ollo, cun total de 80. tanque de litros e un equipo de medición de dous humanos.

Audi R8 V10 Plus en comparación con Huracán por primeira vez

Complexo á beira da estrada Intal, xusto fronte á fronteira con Austria. Compramos viñetas, alimentamos a unha banda de coches deportivos con gasolina de alto octanaje, cambiamos de coche. 911 Turbo S ou R8? Unha elección deliciosamente difícil. Chegamos á R8. Ademais da transmisión do motor V10 e da transmisión de dobre embrague de sete velocidades, os actuais R8 e Huracán comparten moitas semellanzas, como a construción híbrida de aluminio e compostos, e un chasis moi desenvolvido (MSS - Modular Sportscar System).

Para a miña sorpresa, os dous coches de motor central séntense completamente diferentes cando circulan pola rede pública. Por unha banda, Huracan é un ávido purista; por outra banda, o R8 é un atleta de carreiras cunha bicicleta de centro e unha comodidade de marcha palpable. O asento de fibra de carbono Lamborghini Huracán LP610-4, dispoñible cun custo adicional, cun forte apoio lateral, permite converter calquera esquina da autoestrada nunha Parabólica. Porén, moito antes de que remate a pista sen parar de 400 quilómetros, comeza a doer os lugares onde a presión sobre o asento duro de Alcántara semiforrado. Pero para ser sincero, para Huracán aguantaría incluso contusións.

Audi explota a falta de confort do Lambo

No heroe italiano cunha motocicleta central, o veo do confort nunca oculta a experiencia de condución. A música V10 ás costas do condutor penetra nos oídos de forma tan sen filtrar, coma se estivese sentado non na caixa da ópera, senón no centro da orquestra. Para este espectáculo, estás disposto a perdoalo por estar cos pneumáticos Trofeo R opcionais para conducir todos os días por asfalto ou pola falta de visibilidade traseira sen o control de distancia ao parque opcional, o que facilita a manobra como o Leopard 2.

E o R8? Dous clics no pivote do volante e no Audi R8 V10 Plus farán que cada pista se sinta como un auténtico Unode en Le Mans. Audi aproveita a falta de comodidade do Lambo e supera inmediatamente na condución diaria con asentos sen estrés. A pesar dos coñecidos valores do sprint de Huracán, os seguidores de Audi tampouco teñen motivos para preocuparse. Mesmo antes da viaxe ao sur, o R8 mostrou unha excelente forma nos nosos dereitos de proba. En 3,0 segundos de cero a centos, o modelo tamén mellora o valor dos datos de fábrica, en dúas décimas de segundo. Cando a R8 atopa un tramo libre de estrada, mesmo supera o seu primo italiano. A 330 vs 225 km/h, a copa de velocidade máxima non vai para Sant'Agata, senón para Neckarsulm.

Porsche 911 Turbo S e brutalidade moderada

Ou en Zuffenhausen. O Turbo S de segunda xeración do 991 aumenta a velocidade máxima de 318 a 330 km/h. É certo que o Turbo S non se leva a gasolina como os seus rivais atmosféricos o R8 e o Huracán, senón a sensación cando un Porsche está a 250 km/h h baixa un chanzo e, cun impulso aparentemente imparable, fai que a cara do teu compañeiro inexperto se poña branca como o giz; si, esta sensación é simplemente sensacional.

O Porsche 911 Turbo S de gama alta marca inmediatamente o mellor rendemento no pavimento. E na segunda xeración, terías buscado en balde cancións turbo clásicas como os tweets do compresor. Hoxe, só o R8 e Huracán loitan polo título na clasificación sonora. Grazas a cambios como novos turbocompresores máis grandes, maior presión e un sistema de inxección redeseñado, colectores de admisión modificados e un sistema de admisión de aire modificado, a unidade de seis cilindros ten agora 580 CV. é dicir, con 20 CV. máis que a primeira xeración 991 Turbo S. Como co seu antecesor directo, o perfeccionista sistema de control de lanzamento tamén ofrece os mellores valores de aceleración na cinta transportadora. Hoxe volvemos a sorprendernos non tanto os valores de 2,9 / 9,9 segundos para os sprints a 100 e 200 km / h, senón a súa reprodutibilidade múltiple.

Sen tensión e velocidade rápida no Turbo S.

Pero incluso a altas velocidades, un Porsche pode ofrecer unha sensación de benestar tranquilo. Algúns críticos consideran que este confort reminiscente é bastante aburrido, pero a restrición acústica en comparación co R8 e Huracán fai que miles de quilómetros sexan algo posíbel e sen estrés. E engade: estou contento de que despois de conducir pola autoestrada, o drama dun coche deportivo siga soando nos teus oídos coma un berro despois de asistir a unha discoteca.

Pode parecer incrible, pero o novo Turbo "suaviza" as ondas no pavimento aínda máis cómodamente que o seu antecesor directo. Para iso, os amortecedores PASM controlados electrónicamente teñen unha configuración aínda máis sensible para o modo normal. Ademais, o Turbo S é incomparablemente máis silencioso que o Huracán e o Audi R8 V10 Plus en termos de estabilidade en liña recta.

Estrada, estrada, hipódromo

Brenner, Bolzano, Modena - Italia, aquí estamos! Percorremos a autoestrada con bastante calma, espéranos as apaixonadas estradas da Emilia-Romaña, como un labirinto de xiros Via Romea Nonantolana occidentale. Os tres modelos deportivos están no seu elemento aquí. Mentres que o perfeccionista Turbo S corta curvas coa tracción integral pero nunca esquece a súa misión de confort, aquí o Huracán parécese máis a un coche de carreiras. R8 está nalgún lugar no medio.

O chasis estándar Static Plus da proba R8 sempre ofrece comentarios fiables na estrada, pero incluso sen o chasis Magnetic Ride opcional e máis confortable dun coche Audi, non sobrecarga as vértebras. Aínda que o Huracán está equipado coa suspensión Magneride opcional con amortiguamento electromagnético, en todas as situacións da vida séntese moito máis ríxido que o chasis estático dun Audi.

Audi R8 V10 Plus cunha ampla gama de modos

Os programas do sistema Drive Select no R8 (Confort, Auto, Dynamic, Modos individuais) afectan non só ás características do pedal do acelerador, transmisión de dobre embrague, dobre transmisión e sistema de escape, senón tamén ás características do desexo de "dinámico". xestión". O sistema de dirección electromecánica ofrece axustes para todos os gustos, desde un esforzo de dirección cómodo ata un alto esforzo, así como relacións de dirección axustables.

O Huracán que se está probando non está equipado co sistema de dirección opcional LDS (dirección dinámica Lamborghini) e ten unha dirección electromecánica estándar cunha relación de marcha fixa (16,2: 1). En xeral, a dirección do Lambo funciona precisamente na posición da roda media e, porque require máis esforzo e proporciona feedback desigual, séntese máis áspero pero algo máis auténtico que a dirección do R8.

Adeus Xestión Porsche

E que pasa coa dirección Turbo? En comparación coa primeira xeración 991, as súas características axustáronse para un confort aínda maior. Está ben na autoestrada e na cidade, pero nunha estrada con moitas curvas, gradualmente comeza a perder o duro personaxe Porsche dos últimos 911 días. O ángulo de dirección requirido volveu a aumentar significativamente. Corre 997 para comparar e descubrirás o que se perde.

O feito de que a dirección do 991.2 no Turbo S perda parte da súa rectitude ao redor da posición da roda media non só se sente como unha horquilla nas curvas axustadas nas estradas secundarias, senón tamén na pista de carreiras. Mentres que a primeira xeración do R8 adoitaba ser un coche que ataba as mans nun nó en curvas máis axustadas, o Turbo S agora require o maior ángulo de curva dos rivais do trío actual.

O Porsche 911 Turbo S é tan rápido como o GT3 RS

Bordes azuis e amarelos en lugar de azuis e brancos. No Autodromo di Modena damos voltas rápidas para unha sesión fotográfica e como sempre vimos o tempo no curtocircuíto de Hockenheim. 1.08,5 minutos: no departamento de GT Porsche, o tempo por volta de Hockenheim seguramente provocará acaloradas discusións e, ao mesmo tempo, traerá unha nova dose de motivación. O Turbo S actual non só é dúas décimas de segundo máis rápido que o seu predecesor directo, tamén é preciso. tan rápido como o 991 GT3 RS do héroe da pista con pneumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. O número dous 991 Turbo S xa non compite como o número uno 991 Turbo S co Dunlop Sport Maxx Race opcional, senón coa nova xeración Pirelli P Zero con o nome "N1" (ata agora "N0").

Os niveis de tracción dos pneumáticos semi-similares Dunlop en xeral parecían mellor que no novo Pirelli co que se equipa o Turbo S de fábrica. Especialmente ao frear, pódese sentir e medir un nivel de tracción lixeiramente inferior. Cunha velocidade máxima de 11,7 m/s – 2, o 991.2 Turbo S non alcanza os valores de desaceleración do 991.1 Turbo S con pneumáticos Dunlop Sport Maxx Race (máx. 12,6 m/s – 2). Na medición estándar da distancia de parada, o potente 911 parou a 100 km/h en 33,0 m (anteriormente co Dunlop Sport Maxx Race 1 a 31,9 m).

PDK con estratexia de cambio de modelos GT

Todo isto son queixas e queixas na procura do mellor do mellor. A través da interacción da dobre transmisión variable, o bloqueo do eixe traseiro controlado electrónicamente (PTV Plus), o control do eixe traseiro e a compensación de inclinación PDCC, o último Turbo S achégase ao límite de tracción cunha seguridade virtuosa e un comportamento extremadamente fácil de controlar. no camiño. Rodamento lateral, subviraxe ao xirar o volante, movementos estraños ao soltar o acelerador: todos estes son conceptos pouco habituais para o Turbo S en situacións límite.

Ao entrar precisamente na curva, podes pisar o acelerador cedo e o heroe Porsche, armado cunha dobre transmisión, conquista a curva cun agarre impresionante. Ao mesmo tempo, o Turbo S presenta unha sorprendente velocidade de curva, aínda que, a diferenza do R8 e do Huracán, non está calzado cunha imaxe semiaberta. O rendemento do sistema ABS é típico de Porsche e está a un nivel moi alto. Do mesmo xeito que o Carrera, os modelos Turbo usan agora a caixa de cambios PDK coa estratexia de cambio das versións GT. Ademais, o modo manual agora é verdadeiramente manual. O novo Turbo S xa non cambia a unha velocidade máis alta cando alcanza a velocidade máxima - outra razón para darlle un bo bo aviso!

O Audi R8 V10 Plus é aínda máis rápido que a proba anterior

E o R8 V10 Plus Turbo S cumpre o límite de tracción? Con 1658 quilogramos, o Audi é o máis pesado do trío; pódese sentir en comparación. Pero a necesidade reducida de xirar o volante nun gran ángulo deixa inmediatamente unha impresión positiva na pista. Ademais, conseguiron minimizar o subviraxe pronunciado. Non obstante, hai un lixeiro subviraxe ao xirar o volante, que se nota polo desgaste dos pneumáticos do eixe dianteiro tras algunhas voltas.

Despois de dúas ou tres voltas en Hockenheim, o agarre da Copa Michelin xa empeza a diminuír e o volante subira de novo. En comparación co R8 da proba anterior, o coche de proba actual é subxectivamente un pouco máis sensible á aceleración. Se vai demasiado dixital co seu estilo de condución e desactiva o sistema ESP, entón coas súas características nítidas cando cambia a carga dinámica, o R8 requirirá que reaccione igual co volante.

Ao seleccionar o chamado "modo de rendemento" (modos Neve, Mollado ou Seco - para pista de neve, mollada e seca) pódese domar o coche deportivo do motor central. Na posición "Dry", o R8 traballa coa configuración deportiva do ESC e segue utilizando, aínda que con moderación, a acción reguladora do ESC. A resposta de aceleración redúcese e a parte traseira do Audi só funciona lixeiramente baixo carga e proporciona unha boa tracción. A 1.09,0 minutos, o R8 V10 Plus entrega 4 décimas do tempo por volta da proba anterior.

O Lamborghini Huracán LP 610-4 supera á competición

E como se comporta Huracan en comparación co seu parente próximo? Agudiza rapidamente os sentidos do Lambo desactivando o ESC e, a continuación, activa o interruptor de dinámica do volante de Strada a Corsa. O motor, a transmisión e o sistema de transmisión dual están agora axustados para a máxima dinámica lateral. Desde os primeiros metros da pista notamos que o italiano é case 100 quilogramos máis lixeiro que o R8. Malia aproximadamente a mesma distribución de peso, o Huracán móvese de forma máis dinámica, pero ao mesmo tempo máis estable que o R8, cando circula ao límite de tracción. Curvas precisas e aceleración con excelente tracción: o Lamborghini compórtase de forma significativamente máis neutral que o R8 en toda a curva. Non hai reaccións agudas de abstinencia.

Tamén contribúe a unha mellor flotación dos pneumáticos adicionais Trofeo R en comparación co kit da Copa Michelin. "Lambo" non pode achegarse só á configuración de ABS do R8. Cando o pedal do freo está en pleno curso, o Huracán impresiona coa súa resposta ABS pouco harmónica.

E, con todo, o italiano consegue sorprendernos por completo. Cun tempo de volta de 1.07,5 minutos, superou con máis elocuencia aos seus actuais competidores. Polo tanto, o Lamborghini Huracán realmente merece ser enviado a Sant'Agata nun Porsche 911 Turbo S e Audi R8 V10 Plus.

CONCLUSIÓN

Que marabillosa tribo! Se buscas un vehículo versátil para o uso diario e para as pistas, entón o Porsche 911 Turbo S de segunda xeración é o teu compañeiro ideal. Pero por toda a súa perfección, o Porsche definitivamente non é o coche máis emotivo na proba de comparación. O Audi R991 V8 Plus e o seu irmán plataforma, o Lamborghini Huracán LP 10-610, destacan os pelos na parte traseira da cabeza grazas ao fantástico concerto dos seus motores V4 de alta velocidade de aspiración natural. A cambio, os dous atletas con motor central deben amosar clemencia noutras áreas. Lamborghini demostra excelentes calidades deportivas, pero na vida cotiá require unha boa disposición para comprometer (por exemplo, en termos de visibilidade e debido ao agarre practicamente insuficiente dos pneumáticos Trofeo na estrada mollada!). O Audi R10 manexa mellor a espada no día a día, pero vese obrigado a ceder na pista.

Texto: Christian Gebhart

Foto: Hans-Dieter Zeifert

detalles técnicos

1. Lamborghini Huracan LP 610-4	2. Porsche 911 Turbo S.	3.Audi R8 V10 Plus
Volume de traballo	5204 cc	3800 cc	5204 cc
Poder	610 k.s. (449 kW) a 8250 rpm	580 k.s. (427 kW) a 6500 rpm	610 k.s. (449 kW) a 8250 rpm
Máximo torque	560 Nm a 6500 rpm	750 Nm a 2200 rpm	560 Nm a 6500 rpm
Aceleración 0-100 km / h	3,2 s	2,9 s	3,2 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	32,9 m	33,0 m	33,2 m
Velocidade máxima	325 km / h	330 km / h	330 km / h
Consumo medio combustible na proba	16,6 l / 100 km	14,5 l / 100 km	15,9 l / 100 km
Prezo base	201 € (en Alemaña)	202 € (en Alemaña)	190 € (en Alemaña)