Proba o novo VW Tiguan

As capacidades off-road do novo crossover non se utilizaron nas inmediacións de Berlín; tiveron que construír unha pista especial usando equipos pesados ​​durante varias semanas. 

Cruzar a rúa en Berlín resultou ser outra tarefa: elimináronse todas as marcas. Non obstante, os peóns aprenderon dalgún xeito a convivir cos condutores e non interfiren entre eles. Polo tanto, a capacidade do novo Tiguan para detectar obxectos en movemento perigosos, así como un capó activo, que minimiza as consecuencias dunha colisión, corren o risco de quedar sen reclamar. Así como as capacidades off-road: non se poden empregar nas inmediacións de Berlín. Os organizadores do test drive incluso tiveron que construír unha pista especial usando equipos pesados ​​durante varias semanas.

O Tiguan, presentado en 2007, foi a primeira incursión de VW no segmento dos crossovers compactos, e o seu nome -un híbrido de "tigre" e "iguana"- salientou a inusualidade do novo modelo. Nese momento, os coches tipo Tiguan aínda eran novos e Nissan acababa de lanzar o Qashqai. Desde entón, o crossover alemán vendeu case tres millóns de copias e aínda ocupa unha posición bastante seria nos mercados clave: en Europa é o segundo só despois do Qashqai, e en China ostenta o título do crossover estranxeiro máis popular da clase compacta. . Pero no contexto de novos e brillantes competidores, o coche está perdido: antes parecía bastante modesto, pero o restyling non corrixiu a situación.

 

Probablemente por iso o novo Tiguan resultou demasiado brillante para Volkswagen. Bordes afiados debuxados cun chumbo groso, alivio caprichoso da reixa do radiador, xoias torpes de farois robustos con cristais LED - se o ollo se desliza polo corpo do vello Tiguan sen atopar resistencia, entón no caso do novo obtén involuntariamente atrapado en detalles e contradicións.

As proporcións coñecidas son violadas: a parte frontal esténdese en amplitude e a alimentación cortada polos lados por profundos surcos estreítase cara á parte superior. Se te achegas a un coche cunha regra, resulta que se fixo un pouco máis longo, un pouco máis ancho e ao mesmo tempo máis baixo. Ademais, por mor de baixar a liña do teito, non houbo que sacrificar as dimensións internas: a altura libre por encima das cabezas dos pasaxeiros aumentou, aínda que nalgúns milímetros.

 

O coche parece enorme, impresionante, como o Touareg, só pequeno. A plataforma modular MQB permitiu reducir o peso do coche en cincuenta quilogramos e a distancia central aumentou en 77 mm; agora, en termos de distancia entre eixes (2681 mm), o novo Tiguan supera crossovers tan grandes como Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundai Tucson e Mitsubishi Outlander. Os pedantes alemáns pensaron que a marxe entre a parte traseira do asento dianteiro e os xeonllos aumentaba en 29 mm, pero podían mentir: parece que o novo Tiguan parece moito máis espazos. Haberá que ampliar a mesa: a cadeira terá que achegarse a ela, afortunadamente, hai tal oportunidade. O aumento do ancho interior non é tan perceptible debido ao voluminoso túnel central.

O maleteiro gañou máis co aumento da distancia entre eixes: 520 litros - máis 50 ao volume do predecesor - esta é unha aplicación seria na clase e, se move os asentos traseiros o máis preto posible dos dianteiros, obterá os 615 litros, pero neste caso o Tiguan será biplaza. Coas costas abatidas, obtense un compartimento cun volume superior a 1600 litros e, se non basta con 1,75 m de profundidade, pódese colocar a parte traseira do asento dianteiro no horizonte. A altura de carga reduciuse e a apertura da quinta porta fíxose maior sen comprometer a rixidez do corpo, principalmente debido á nova plataforma MQB e ao uso xeneralizado de aceiros de alta resistencia.

 

No interior anterior, só se lembraban os deflectores de dous pisos; ata hai pouco, o aburrimento elevábase a un dispositivo estilístico. Miras o interior do novo Tiguan e dubidas de se resultou demasiado audaz, coma se non fose un Volkswagen, senón unha especie de Seat. Por que Seat, o crossover español Alteca na mesma plataforma está deseñado dun xeito máis relaxado, tanto por dentro como por fóra.

Sexan as delicias que ofrezan os deseñadores, non superarán a liña máis alá da que comeza a práctica. Neste VW mantívose fiel a si mesmo. Os botóns e os botóns están situados nos lugares esperados para que o principiante non se perda. O novo é o axuste ingeniosamente sinxelo dos datos da pantalla de proxección en altura cun só botón.

 

O novo Tiguan está dirixido a un público xuvenil que prefire a tecnoloxía á comodidade das zapatillas e que definitivamente apreciará un pouco como un conector USB para pasaxeiros de segunda fila. O sistema multimedia responde facilmente ao tocar un dedo na pantalla e conéctase facilmente a un teléfono intelixente. O panel de control cun custo adicional pode ser virtual, como no novo Audi, e hai moitas opcións para a súa personalización. De feito, trátase dunha pantalla completa: as marcacións pódense reducir e a maior parte pódese dar á navegación.

En liñas angulares e botóns pouco dispersos no panel, hai pouca comodidade. O plástico brando cede de mala gana á presión dos dedos e os asentos con novos resortes e recheo son duros. Pero ao mesmo tempo, facíase moito máis tranquilo dentro.

 

O entusiasmo séntese mesmo nos axustes do control de crucero adaptativo: o crossover aumenta a velocidade bruscamente e de súpeto, coma se fose no último momento, deténse, probando claramente a eficacia dos freos.

Os modos de cambio co botón só se conservaron nos coches con tracción dianteira con "mecánica" e nos coches con tracción integral había unha arandela especial, tamén é responsable do cambio de configuración de estrada e todo terreo. Os tres modos de condución Comfort, Normal e Sport engadíronse ecolóxicos e individuais: coa axuda deste último pódense cambiar moitos parámetros, que van dende a sensibilidade do acelerador e o esforzo de dirección, rematando con luces en curva e a intensidade do clima. sistema. A configuración de condución para neve e xeo pódese seleccionar por separado.

 

O cruce diésel en discos de 18 polgadas circula axustado incluso en modo cómodo, pero non transmite bagatelas por estrada tanto como o coche da xeración anterior. En xeral, as diferenzas entre os modos de suspensión do diésel "Tiguan" son pequenas: nunha estrada recta e plana cada certo tempo espías un indicio na pantalla. A alta velocidade, a diferenza é palpable: despois de 160 km / h o coche comeza a bailar nun modo cómodo e no modo deportivo é coma unha luva. Hai máis diferenzas no comportamento dun todoterreo de gasolina e na "comodidade", mesmo a pesar das rodas de 20 polgadas, parece máis relaxado. Cun motor de gasolina, a caixa de cambios robótica de sete velocidades funciona máis suave, pero a súa voz rouca distínguese claramente, mentres que o diésel é silencioso e só se escoita durante a aceleración.

Tiguan sobre "mecánica" faino de engano facilmente: tento poñerme en marcha: quedo xordo. E cada vez que se inicia / detén de novo o motor arranca con axuda. Un compañeiro sorrí: aínda non sabe que se deterá do mesmo xeito despois dun tempo nun atasco de Berlín. O acelerador longo e lento combinado cun embrague que agarra ao final da viaxe do pedal é un tándem. E o motor no "fondo" é inanimado, o mérito de "dieselgate". Esta versión estragou un pouco a impresión do novo coche, pero en xeral, a segunda xeración Tiguan parece ser un coche máis caro, tanto en termos de equipamentos como de hábitos de condución.

O novo Tiguan segue ofrecéndose en dúas versións. "City" achegouse máis ao chan (a altura do chan agora é de 190 mm), e a súa capacidade de fondo deteriorouse lixeiramente: o ángulo de entrada é de 17 graos. O Tiguan todoterreo conserva a súa liberación de 200 mm e o parachoques dianteiro recortado. Pero tamén perdeu un pouco a capacidade xeométrica de campo a través: o ángulo de aproximación é agora de 25,6 graos fronte aos 26,8 anteriores.

A pista todo terreo, construída para probar o novo coche, resultou bastante sinxela: os organizadores incluso temeron que os xornalistas puidesen desenterralo. Ao mesmo tempo, demostrou que a electrónica todoterreo do novo coche funciona moito mellor. O embrague Haldex de quinta xeración transfire instantaneamente o momento ao eixo traseiro, os freos en modo todoterreo morden rapidamente as rodas suspendidas, a asistencia á baixada funciona sen problemas: neste caso, a velocidade do vehículo está controlada polo pedal do freo. O sistema de visualización circular tamén axuda moi ben e pode amosar non só unha vista superior, senón tamén un modelo 3D inusual. Unha imaxe de dúas cámaras laterais á vez é conveniente cando precisa circular por pasarelas estreitas.

 

O "gas" no modo todoterreo está amortecido e os amortecedores son o suficientemente suaves como para circular cómodamente fóra da estrada e non bater o fondo do obstáculo cun balance. O compás e o ángulo de xiro das rodas dianteiras, que se amosan automaticamente no cadro de instrumentos, xa parecen excesivos. Ademais do modo off-road individual, no que se poden cambiar moitos parámetros, só non está claro por que se debe facer isto. Por exemplo, desactivar a asistencia na baixada ou facer que a suspensión sexa máis suave, o que aumentará a acumulación fóra de estrada. O Tiguan xa está funcionando bastante ben no modo off-road normal, polo que toda esta impresionante variedade de funcións electrónicas é máis de entretemento.

 

O novo Tiguan ten menos posibilidades de visitar áreas protexidas e cumprir graves condicións fóra de estrada, pero a suma das súas habilidades será suficiente para explorar novos territorios. O atractivo deseño con moitos detalles rechamantes debe ser apreciado fóra de Europa Especialmente para os Estados Unidos, ofrecerase unha versión ampliada de sete prazas cunha caixa "automática" no canto dunha caixa robótica. Ademais, un coche coupé tamén aparecerá na nova familia de crossover.

O novo Tiguan chegará a Rusia só no primeiro trimestre de 2017. Aínda que se trata dunha ecuación con varias incógnitas: aínda non se decidiu se se producirá en Kaluga, nin sequera hai cálculos preliminares sobre o prezo, só o entendemento de que o novo crossover será máis caro que o actual. Quizais por esta razón, VW non abandone a produción da primeira xeración Tiguan e os coches venderanse en Rusia en paralelo por algún tempo.