Test drive BMW 320d, Mercedes C 220 d: o primeiro duelo de versións diésel
O último episodio da eterna batalla na elite da clase media alemá
É bo que aínda haxa cousas coas que poder contar! Por exemplo, unha rivalidade que perdurou xeracións e moitas décadas. O tipo que existe entre o Mercedes Clase C e o recentemente lanzado novo Serie 3 de BMW. O bávaro competirá agora por primeira vez nunha versión diésel 320d contra un C 220 d. Entón, imos comezar!
Como revista especializada en automóbiles, motocicletas e eventos significativos no campo do automobilismo nos últimos 73 anos, evitamos referirnos ás estatísticas de campos, bosques e pastos. Pero agora fagamos unha excepción. Polo menos por respecto aos que creron (se realmente creron): nos bosques de Alemaña medran 90 millóns de árbores. Moitos deles corren hoxe en día pola sección de proba a velocidades inusualmente altas. Non é o camiño máis rápido que nunca? Paréceche que a curta recta remata máis rápido do habitual e convértese nun xiro á esquerda aínda máis rápido, o outeiro despois de mergullarse máis rápido na profundidade da depresión, da que a ruta sobe aínda máis por última vez. ... Este fenómeno experimentámolo noutra ocasión. Pero non nunha berlina de tamaño medio cun diésel de catro cilindros.
Non obstante, aquí o 320d flota polo bosque e demostra que en BMW as grandes promesas seguen grandes ofertas. O ano pasado, mentres nos admirabamos do espectacular que o triplete F30 cativaba as curvas, BMW díxonos que o seguinte modelo acabaría coa condución. Na xeración do G20, a "troika" volverá a ese personaxe deportivo que nin sequera sentimos perdido. Que os bávaros o fixeron probouno a primeira proba na Clase C. Despois, os dous modelos competiron en versións de gasolina con 258 CV e agora medirán as dúas variantes máis importantes con motores diésel e transmisión automática.
Twin xa significa dous turbocompresores
O BMW Serie 3 recibiu un motor diésel de dous litros cos nomes melódicos B47TÜ1 ("TÜ1" significa technische Überarbeitung 1 - "procesamento técnico 1") e Twin Turbo. Ata o de agora, así se chamaba o turbocompresor Twin Scroll do motor B47 320d, no que os gases de escape dos dous pares de cilindros se dirixían a tubos separados. O novo motor conta agora con dous turbocompresores: un pequeno para alta presión que responde rapidamente e outro grande para baixa presión con xeometría variable para unha tracción longa.
Debido a que a tecnoloxía Boost ofrece presións de inxección máis altas que un sistema common rail, as emisións primarias redúcense, facilitando a limpeza dos gases de escape. Como antes, o BMW 320d usa unha combinación de inxección de urea e un catalizador de almacenamento de NOx. No coche de proba, o motor está acoplado a unha transmisión automática de oito velocidades. O rango de relación de velocidades máis amplo e o control intelixente melloran a eficiencia, a velocidade e o confort. Así, o modelo BMW acelera de forma máis espontánea e uniforme, alcanzando velocidades de ata 4000 rpm. A automática cambia as marchas á perfección, xusto a tempo, de forma rápida e sen problemas, tanto cunha marcha tranquila como cunha marcha máis forzada.
Biturbo? O Mercedes C 220 d xa tiña isto na última xeración do motor OM 651. O novo 654 está propulsado por un turbocompresor refrixerado por auga de xeometría variable Honeywell GTD 1449. Dous eixes de equilibrio Lanchester calman o motor e calma a conciencia ambiental. Inxección de urea: como o BMW B47, o motor OM 654 é un dos motores diésel con gases de escape especialmente limpos.
O BMW 320d e o Mercedes C 220 d teñen case o mesmo peso, e as cifras de potencia e par son case idénticas. A vantaxe mínima de BMW no sprint de cero a 30 podería deberse ás marchas baixas máis curtas. Ou quizais non. En calquera caso, ambos os coches alcanzan un ritmo tan alto, que hai 3 anos non estaba dispoñible só para as versións superiores dos seus predecesores: o M190 e o Mercedes 2.5 E 16-XNUMX. Moito máis importante que as diferenzas mínimas no rendemento dinámico é a forma en que se implementan.
O Mercedes C 220 d depende do feito de que, despois dun pequeno atraso turbo, sempre hai suficiente potencia de par. Mesmo a 3000 rpm, o motor alcanza a súa potencia máxima, o que engade certa lóxica á súa desgana de subir a rpm máis altas. Nestes casos, a súa marcha vólvese un pouco áspera. Non obstante, case de inmediato intervén a transmisión automática de nove velocidades, que harmoniza cos diésel e o seu alto par aínda mellor que cos motores de gasolina. Parte da súa comprensión da autonomía é o feito de que elixe perfectamente as marchas ideais, pero ás veces simplemente ignora as intervencións inadecuadas do condutor a través das palancas de marchas.
Isto mellora aínda máis a experiencia de condución da Clase C. Nun Mercedes, nunca te preocupes polo coche. Pola contra, o coche encárgase, a maioría das veces cun custo adicional, proporcionando unha iluminación perfecta con faros LED (halóxenos de serie), e cando circula pola autoestrada segue o carril, observa os límites de velocidade, distancia e avisos para o coche nun lugar invisible. zona. Pero sobre todo, o resto do 220 d destaca pola súa comodidade. Con suspensión neumática (1666 euros), "suaviza" os baches na estrada e mesmo en modo Sport duro anda con máis coidado que a "troika" en Comfort.
Resulta que a "boa tía C" volveuse un pouco senil? Non, non a tía Xi, senón unha auténtica fada do bosque que flota por unha estrada sinuosa. Na Clase C, a dinámica non é decoración, senón a esencia. Isto débese principalmente ao excelente sistema de dirección, que responde de forma precisa, directa e suave. Para iso, os enxeñeiros de desenvolvemento dotaron ao chasis dun comportamento especialmente áxil, cun amplo límite de tracción onde o sistema ESP responde ata certo punto aos desexos do condutor sen sequera reparar nel. Isto garante unha condución rápida e sen estrés. No Mercedes C 220 d, pode falar facilmente de novos destinos de navegación cun sistema de control de voz claro. Ou afastar a mirada de cando en vez para asegurarse de que o dez por cento das árbores do bosque son carballos.
Leipzig antes de Hannover
E podemos facer algo no BMW 320 d ademais de conducir? Queridos amigos, aquí estás no camiño equivocado. E nunha estrada secundaria con moitas voltas e voltas, onde non queres dar a volta e conducir a través dun sistema de infoentretemento ben estruturado e cheo de funcións nin buscar unha comprensión máis sofisticada do control de comandos de voz. Polo tanto, aclararemos inmediatamente: en canto ao lugar proposto, a "troika" é lixeiramente superior á clase C e, en canto á calidade dos materiais, está máis preto dela. Ademais, BMW ofrece un arsenal igualmente rico de asistentes, pero sobre todo, un talento de condución excepcional. Por certo, a Troika non é un coche condutor. Esixe que te comprometas plenamente con iso.
Para iso, os deseñadores do modelo axustárono por completo para conseguir unha maior dinámica, especialmente na versión M-Sport con reducida distancia ao chan, freos deportivos, amortiguadores adaptativos e un sistema de dirección deportiva de relación variable. Reacciona instantáneamente desde a posición media, mesmo a velocidades máis altas, un pequeno movemento do volante é suficiente para cambiar de dirección. Se tiras un pouco máis, podes abandonar o carril dereito en lugar de volver ao teu carril despois de adiantalo. Pero aínda que o sistema de dirección require un pouco máis de concentración na estrada, a experiencia de condución todoterreo concéntrase moito máis.
O eixe dianteiro de varilla de torsión (unha versión antideformación do puntal MacPherson) e o eixe traseiro de triple vínculo utilizan compoñentes típicos de BMW como o Z4. Por iso móvese case igual de deportivo. Mesmo no modo "Comfort" dos amortiguadores adaptativos, a suspensión reacciona cunha rixidez case extrema aos golpes curtos e só absorbe os longos correctamente. Pero, en xeral, a configuración dura é moi adecuada para unha dirección de retroalimentación activa especialmente directa e unha parte traseira lixeiramente divertida que se atrasa pero que devolve o ESP de forma bastante decisiva á súa traxectoria desexada. A pesar de todo o espectáculo emocionante que ofrece o trío, parece ser máis rápido que a Clase C, pero realmente non o é. Desprende tranquilidade, un modelo Mercedes adoita moverse máis rápido do que se sente.
O Mercedes C 220 d acabou anotando oito puntos menos debido a un sistema de infoentretemento menos rico en funcións, un equipamento estándar máis fino e un consumo de combustible lixeiramente superior (6,7 fronte a 6,5 litros). / 100 km de media de proba) significa dúas cousas. Para comezar, o seu sistema de infoentretemento non ten tantas funcións, é pouco equipamento e custa un pouco máis. E en segundo lugar, os dous modelos están loitando a un nivel moi alto. Nesa situación, todo está claro, non? - poderían derrotar a calquera opoñente que se esconde entre as árbores da súa clase.
Texto: Sebastian Renz
Foto: Hans-Dieter Zeifert
