Proba de conducción BMW 330e e Tesla Model 3: tres por tres

Unha proba algo inusual de dous conceptos diferentes relacionados coa electricidade

Comparamos repetidamente os coches cos motores diésel ou gasolina, buscando os beneficios de cada un. Fóra das probas de comparación estándar entre modelos con características similares e motores do mesmo tipo. Esta vez achegarémonos dun xeito novo, pero non de xeito inesperado. Compararemos os modelos eléctricos puros e híbridos enchufables en termos de condución e manexo.

Co BMW, o 330e móvese pola autoestrada en dirección norte a unha velocidade de 160 km/h.A superficie da zona, que antes se usaba con fins militares, presenta fendas, pero o chasis do híbrido "tres" transmite unha parte insignificante dos golpes para os pasaxeiros. Isto é certo tanto para xuntas curtas pouco profundas como para ondas grandes. A complexa suspensión cinemática do 330e garante tanto o confort dos pasaxeiros como as curvas precisas mediante amortiguadores adaptativos. Telos é sen dúbida unha característica importante tendo en conta os pneumáticos de 18 polgadas e os 1832 kg de peso do coche. Non obstante, o comportamento do chasis é limpo, cunha conexión directa distintiva e unha transmisión de información filtrada con precisión desde a estrada.

Mesa seria en si mesma

O comportamento da unidade mantense coa precisión dos compoñentes especificados. A transmisión automática de oito velocidades garante unha sincronización perfecta do motor e do motor convertedor de par con 83 kW (noutras palabras, 113 CV), proporcionando un par de 265 Nm. A potencia máxima para a recuperación de enerxía da máquina é de 20 kW, que a electrónica de potencia envía a unha batería de ión-litio cunha capacidade total de 12 kWh. Este último está situado no espazo sobre o eixo traseiro e debaixo do maleteiro, polo que o seu volume reduciuse de 480 a 375 litros. Esta desvantaxe compensa en certa medida a boa manobrabilidade e o pregamento nunha proporción de 40:20:40 do asento traseiro.

Ata unha velocidade de 110 km / h en modo híbrido, o motor eléctrico pode facerse cargo do control do accionamento e, en modo eléctrico puro, esta velocidade aumenta ata os 140 km / h. máis a miúdo en modo híbrido). O propio motor turbo de gasolina desenvolve unha potencia de 184 CV. e cun par de 300 Nm a 1350 rpm. Así, a combinación das dúas máquinas proporciona unha potencia e un par combinados de 252 CV. e 420 Nm. No chamado XtraBoost (modo deportivo) ou modo kickdown, a potencia máxima pode alcanzar os 292 CV. por pouco tempo.

Este último soa moito máis impresionante do que realmente é. A palabra clave aquí é "peso". Aínda que un sprint 6,1-100 km/h de 3 segundos é bastante impresionante, subxectivamente non parece tan dramático como o Tesla Model 330 debido á natureza directa deste último de propulsión puramente eléctrica. A pesar da precisión da transmisión, o XNUMXe tarda máis en activarse e sincronizar todos os seus compoñentes.

No fondo, a paisaxe sonora inclúe o son non tan inspirador dunha unidade de catro cilindros, pero iso só é certo cando se trata da aceleración en cuestión. Cunha condución uniforme na estrada, pasa a un segundo plano como parte da composición harmónica xeral do coche co chasis e a dirección mencionados. A isto súmanse asentos perfectamente formados que forman a fusión dun sedán ben configurado do segmento de gama media premium. Estás rodeado de materiais de calidade e pezas perfectamente ensambladas: realmente tes que mirar detidamente para atopar algo debaixo dos teus pés que traizoe a procura dunha forma de reducir o custo dos materiais. O control de crucero controlado a distancia funciona de forma fiable e rexistra a parada anticipada dos vehículos, mentres que o sistema de recoñecemento de sinais de tráfico funciona coa lectura máxima posible do 95 por cento. E o sistema de audio Harman atopa facilmente o seu lugar nesta abundancia de luxo; só algunhas das funcións en liña do sistema de infoentretemento deixan algo que desexar.

O outro lado do peso

Non obstante, a música adquire unha dimensión completamente diferente cando entras no interior do Tesla. Neste sentido, o modelo demostra algo propio dos vehículos eléctricos en xeral. En primeiro lugar, é impresionante, en primeiro lugar porque o Tesla pronto se fai máis ruidoso que o BMW e, en segundo lugar, porque o poder explosivo se apodera da túa mente pouco despois do lanzamento. E iso é todo, aínda que o modelo probado está na versión base, cunha quilometraxe normal Standard Plus e só funciona cun motor (síncrono) de 190 kW (258 CV) e un par de 525 Nm dispoñibles a cero. revolución. Xehová.

Pódense deixar de lado os prexuízos sobre o peso dos vehículos eléctricos, porque con 1622 kg o Model 3 é moito máis lixeiro que o 330e. Un coche americano tarda 5,9 segundos en alcanzar os 100 km/h, os 160 km/h tamén se poden manter facilmente e, se as condicións o permiten, son posibles valores moito máis altos. Non obstante, o mantemento deste último vai acompañado dunha diminución notable e rápida do nivel de carga da batería cunha capacidade máxima de 55 kWh. Como especialista en baterías, Tesla ten como obxectivo reducir a cantidade de metais raros: cun nivel medio de cobalto do 8 por cento, é só un 2,8 por cento nas baterías utilizadas pola compañía. Por certo, BMW di que os seus motores eléctricos de próxima xeración (a partir de 2021) non usarán metais raros.

Aquí e agora, o 330e ten un 20 por cento menos de emisións de CO2 que o 330i, tendo en conta todo o ciclo de produción de enerxía. E ao usar electricidade de fontes renovables, este valor aumenta aínda máis.

Por suposto, a ecuación da radiación neste caso tamén mellora con Tesla. Tarda 100 horas en cargar unha batería grande do cero ao 12 por cento dunha rede doméstica estándar, pero esta información, por certo, non afecta directamente á proba. Aquí non nos centramos nas capacidades de carga nin no tempo necesario para facelo, como adoitamos facer cos vehículos híbridos ou eléctricos.

Por outra banda, centrámonos en parámetros como a quilometraxe total e o consumo de combustible / enerxía. Tesla ten este último a 17,1 kWh, o que proporciona ao automóbil unha autonomía de 326 km. O 330e alcanza o dobre do alcance total, cunha cota eléctrica neta de preto de 54 km. Non obstante, aínda que a quilometraxe total fose a mesma, isto non sería un problema, porque un coche pode encher o seu tanque de gas en poucos minutos. O modelo 3 opón o pracer do condutor a este triunfo.

Anxos da garda no xaxún

Na estrada, o modelo eléctrico mostra o seu carácter lixeiramente nervioso cunha suspensión bastante firme, grazas en parte aos grandes pneumáticos de 19 polgadas (opcional). A estabilidade do volante na posición media non está á altura, a precisión da retroalimentación tampouco é ideal e, mesmo cando se conduce en liña recta, o coche require máis concentración que a "troika" bávara.

Isto pode requirir máis confianza nunha gravadora ou un asistente de piloto automático. Pero o primeiro funciona de forma bastante caprichosa, e o segundo é bastante vigoroso, pero non é preciso. Creo que o mellor é confiar nas túas propias habilidades de condución. Pouco despois de saír da autoestrada e circular por estradas con moitas curvas, o Model 3 abre outras posibilidades. As quendas son a palabra clave. Freos, mantemento torto. Tesla fai que te sintas seguro ao dar cada vez máis "gasolina". Pero isto é unha tolemia! Veña, quizais máis! Naqueles raros momentos nos que tes a oportunidade de mirar a tableta situada no centro, que mostra toda a información dispoñible, ves que o sinal de control está activado para activar a electrónica de control.

Pero isto está realmente en situacións extremas. Na práctica, o modelo 3 distribúe a potencia ás rodas de forma moi rápida e precisa. Mesmo cando o ESP está activado, faino dun xeito moi sensible. Isto é facilitado pola transmisión directa do par desde o motor eléctrico ao eixo traseiro e a posibilidade do seu control preciso.

A pesar da precisa arquitectura do chasis nestes casos, o condutor da "troika" bávara debe permanecer moito máis tenso para poder seguir o coche americano. A diferenza do Modelo 3 e das versións habituais da Serie 3, o bávaro híbrido non ten tan boa distribución de peso e está dominado por táboas no eixe traseiro. Isto, á súa vez, convértese nun problema para o condutor, que debe frear a tendencia do eixe dianteiro máis lixeiro a non manter a posición nas curvas, en gran parte debido a unha inclinación corporal máis grave.

Por outra banda, a capacidade de amortiguar rapidamente as vibracións do corpo fala por si só nas probas dinámicas de rendemento. O deseño sofisticado e eficiente da suspensión e o equilibrio da transferencia dinámica de peso do 330e manténche cun alto nivel de tracción e un bo ritmo en probas como o slalom de 18 m e o cambio de dobre carril. Pola súa banda, Tesla primeiro subviraxe e despois tambalea a parte traseira, o que á súa vez provoca pánico por parte da electrónica reguladora. Pero repetimos: isto aplícase aos resultados das probas extremas, se non, na estrada en condicións reais, o comportamento é encomiable.

Así que o Model 3 volve a collerte e acórrate rapidamente. Mantén un comportamento neutral durante moito tempo nunha curva antes de que comece un lixeiro subviraxe. Cambiar a carga ao pasar do modo límite leva a un lixeiro balance da parte traseira, pero isto é facilmente controlado pola electrónica. No coche, séntese máis preto do eixe central e a ergonomía do asento permítelle centrarse na condución sen distraerse con nada máis. Por desgraza, e dende nada significativo. Toda a información e o control de funcións (excepto os limpadores e os sinais de xiro) están organizados nunha tableta, tamén, por desgraza, sen o pico da ergonomía debido a un comando de voz pouco eficaz.

Non está claro que motivación para reducir custos levou a Tesla a tomar tales decisións ergonómicas. E tamén por que era necesario aforrar no illamento: o ruído aerodinámico da porta do condutor supera ao dalgúns descapotables, ollo, co teito aberto. E a falta de pintura en partes das superficies pódese ver sen quitar o revestimento.

Si, o Tesla comeza a facer cada vez máis amigos e a gozar da condución, pero o BMW é un gran coche. E moito máis preciso montado.

CONCLUSIÓN

1. BMW

A conclusión é clara: o coche é mellor. Para que? Suspensión máis cómoda, moi bos asentos, sistemas de apoio fiables. Moi difícil de montar con pracer.

2. tesla

A conclusión inequívoca: o coche máis divertido de conducir. Deleita ao condutor cunha manipulación dinámica, altos niveis de seguridade e emisións eléctricas. Por desgraza, a man de obra é escasa.

texto:

Jens Drale

Foto: Tyson Jopson