BMW F 800 GS

• Vídeo

Enduro é unha palabra que tiña un significado diferente a mediados do século XX do que ten hoxe. Ao longo dos anos, foron os xigantes os que tenderon a correr primeiro no famoso Rally Dakar e despois percorrer as nosas estradas nunha versión lixeiramente máis de estrada, todo se uniu que as motos de enduro de turismo de hoxe son (salvo algunhas excepcións) máis versátiles e máis caro que as bicicletas de enduro.

Pero a tendencia, polo menos polo que parece, tamén volve aos elementos e, se podemos culpar ao gran BMW R 1200 GS de non ser un "SUV", o novo F 800 GS será diferente. Non funcionará esnaquizar ao anfitrión, pero carros e incluso un río pouco profundo de medio metro de profundidade pasarán facilmente e, o máis importante, sen danos.

Non é difícil adiviñar que BMW reina no xénero de motos de turismo de enduro. Basta con dirixirse ás Dolomitas máis próximas ou a algún paso austríaco, e non hai grandes GS que contar. Ao parecer, a xente de Múnic descubriu a fórmula máxica do éxito hai menos dunha década, xa que as vendas de GS disparáronse desde entón, aínda que a moto non é barata.

Coa renovación da formación, cunha brisa fresca e nova aireando coidadosamente as táboas de deseño das oficinas de deseño, quedou claro que BMW tamén gañaba apetito noutros segmentos de motocicletas. E para non reinventar demasiado a roda, sacaron pezas das estanterías da súa propia liña de produción e montaron unha motocicleta que xerou unha onda de entusiasmo desde a primeira presentación.

Presentouse ao mesmo tempo que a F 650 GS e é basicamente o mesmo pero con outros compoñentes da moto acabada. Segundo a etiqueta, o GS máis pequeno (os dous motores teñen a mesma cilindrada) é máis tranquilo e tímido e está dirixido a novos pilotos, mentres que o GS, pola contra, é vistoso, atractivo e atractivo para moitos.

Por suposto, o pico e o faro asimétrico, que é un derivado distinto do GS máis grande de 1.200 metros cúbicos, chaman a atención de inmediato. Seguíronse liñas famosas e probadas noutras partes da motocicleta. Toda a silueta lateral e as vistas traseiras e dianteiras mostran parentesco co lendario parente, agás que aquí os rolos están escondidos de xeito "xaponés" e non sobresaen como un boxeador.

Pero mírao en detalle, cando premes o botón de arranque, o motor chilla coma se fose un boxeador. Non sabemos con certeza se se trata dunha coincidencia ou dun movemento moi meditado e calculado dos amos bávaros. Ben, a cuestión é que o motor ten un son distintivo e distintivo, o cal non é en absoluto.

Xa escribimos varias veces sobre o dispositivo, xa que probamos todos os modelos equipados con el e, como entón, nesta ocasión non podemos escribir unha soa crítica. Trátase dun xemelgo paralelo magnífico e nesta versión ten unha potencia de 85 "cabalos" decente a 7.500 rpm, o que significa que pode ir a onde queira que vaia sen problemas. Por suposto, tamén para dous e con equipaxe.

O motor responde de forma fermosa e brillante á adición de gas e, sobre todo, non respira cando ten que acelerar a 130 km / h para superalo. Entón, unha velocidade máxima de 210 km / h é suficiente para este concepto de moto, e probablemente non quererá máis. Ben, falando de velocidade, un parabrisas máis che resultará moi útil.

Curiosamente, este BMW sempre mantén a dirección dada polo condutor a todas as velocidades. Se pensabas que só o gran R 1200 GS era capaz de afrontar curvas rápidas como en carrís, equivocácheste. O principiante seguiralle facilmente e, o máis importante, coa mesma fiabilidade. A tranquilidade ao volante realmente sorprende e emociona.

Non hai nada peor cando curvas, incluso en estradas campestres, pasos de montaña ou na cidade, é fácil e fiable conducir por todas partes. A transmisión segue obedientemente os comandos, só a ergonomía un pouco máis sofisticada da panca do embrague, que está demasiado lonxe da panca para os dedos curtos, non se perfeccionou.

Afortunadamente, é máis sinxelo acceder á panca do freo dianteiro que, mediante dous discos de 300 mm, suxeita a moto con máis firmeza e seguridade. O ABS tamén funciona ben e definitivamente recomendariamolo se só a carteira o permite.

E funciona ben incluso en terreos menos esixentes e brilla ben sobre os cascallos. Principalmente debido ao peso aceptable (peso seco 185 quilogramos) e á suspensión.

Este último é máis tradicional aquí en comparación co seu irmán maior, xa que a garfo telescópica está montada na parte dianteira e un único amortiguador está unido na parte traseira, que está unido a un forte brazo articulado. Para aventuras no percorrido percorrido, será o correcto.

E se o comparamos de novo co GS máis grande, tampouco é tan voluminoso moverse no seu lugar, polo que é unha preocupación menos se non estás relaxado nos animais de case 260 quilos.

Como o resto da serie F, o F 800 GS tamén ten un depósito de combustible baixo o capó, só un filtro de aire e algúns cables eléctricos. Non obstante, o depósito de combustible está debaixo do asento, polo que non se verá gordo cando queira enchelo con 16 litros de gasolina. Por suposto, esta é unha cantidade considerable, pero é certo que estariamos moi contentos de ter catro a cinco litros adicionais (máis unha reserva), porque entón poderiamos viaxar despreocupados ata lugares deshabitados. Cun subministro de gas moi moderado bebe 5 litros, pero se vas máis rápido (por exemplo, na autoestrada), o consumo aumenta un bo litro.

O prezo é negociable, pero "na práctica" podemos dicir que descontará de catro a cinco milésimas menos para o GS 800 que para o gran R 1.200 GS. Algo menos de 10.000 650 euros para unha motocicleta, por suposto, é moito diñeiro e hai unha forte competencia de Xapón (xa sexa con coches máis baratos con 1.000 metros cúbicos ou con coches con metros cúbicos XNUMX polo prezo).

Polo tanto, só pode haber dous motivos para mercar: ¿queres un BMW GS un pouco máis barato con todos os servizos de posventa que ofrece (asistencia en estrada, servizo, accesorios, roupa ...) ou ías gastar cartos en competición? pero BMW xa está dispoñible ao mesmo prezo.

O recén chegado tamén se ve favorecido polo feito de que o pillaron nada máis chegar ás salas de exposición, xa que se vende como castañas quentes a mediados de decembro.

Ha, iso fíxonos pensar. Que pasaría se no outono collésemos castañas no outono con tal GS? Non sería demasiado difícil para el. Enduro é moi interesante, incluso cando o asfalto está frío, só os zapatos teñen que ser correctos.

Cara a cara. ...

Matevj Hribar: En canto apareceron en público as primeiras fotos do "pequeno" GS, decateime de que os alemáns resultaron ser un bo aventureiro. En primeiro lugar, porque se parece moito ao seu irmán boxeador, que sei que é xenial para as viaxes de enduro, pero demasiado vaqueiro para os camiños todoterreo. E en segundo lugar, porque o F800S Rotax de dous cilindros en liña causou unha boa impresión. E a experiencia de montar co novo representante, o enduro de turismo de clase media, é case a mesma que se esperaba. A pesar da suspensión clásica e un deseño diferente da unidade, cos ollos vendados, supoño que se trata dun BMW, senta tan cómodamente sobre el e traga tan suavemente os baches da estrada. E o terreo? Alí manexa unha ou dúas clases mellor que o Ra, pero de ningún xeito debe esperar un SUV. Non obstante, con algunhas habilidades, podes crear un recuncho escondido de moitos ollos. Viches o vídeo en www.moto-magazin.si?

Prezo do modelo base: 9.900 EUR

Prezo do coche de proba: 11.095 EUR

motor: dous cilindros, catro tempos, 798 cm? , 63 kW (85 CV) a 7.500 rpm, 83 Nm a 5.750 rpm, inxección electrónica de combustible.

Marco, suspensión: tubular de aceiro, horquilla frontal telescópica USD, amortiguador traseiro único montado directamente no brazo articulado.

Freos: 2 carretes dianteiros cun diámetro de 300 mm, traseiro 1x 265 mm.

Distancia entre eixes: 1.578 mm.

Depósito de combustible / consumo por 100 / km: 16 l / 4 l.

Altura do asento desde o chan: 880/850 (reducido) mm.

Peso seco: 185 kg.

A persoa de contacto: Avtoval, LLC, Grosuple, tel. No: 01/78 11 300

Loamos e reprochamos

+ motor flexible pero potente

+ estabilidade, manobrabilidade

+ asento cómodo, ergonomía, cómodo para o pasaxeiro

+ espellos transparentes

+ ordenador de viaxe informativo e fácil de usar

+ ampla gama de equipos

+ cabeza

- números pequenos no velocímetro e no tacómetro

- protección do vento

– Pedais feos e saíntes

- Demasiado para principiantes

Petr Kavcic, foto: Matevž Gribar

• Datos mestre

  Prezo do modelo base: 9.900 € XNUMX €

  Custo do modelo de proba: 11.095 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: bicilíndrico, catro tempos, 798 cc, 63 kW (85 CV) a 7.500 rpm, 83 Nm a 5.750 rpm, inxección electrónica de combustible.

  Marco: tubular de aceiro, horquilla frontal telescópica USD, amortiguador traseiro único montado directamente no brazo articulado.

  Freos: 2 carretes dianteiros cun diámetro de 300 mm, traseiro 1x 265 mm.

  Crecemento: 880/850 (reducido) mm.

  Depósito de combustible: 16 l / 4 l.

  Distancia entre eixes: 1.578 mm.

  Peso: 185 kg.

Loamos e reprochamos

faro

rica selección de equipos

ordenador de viaxe informativo e doado de usar

espellos transparentes

asento cómodo, ergonomía, cómodo para o pasaxeiro

estabilidade, axilidade

motor flexible pero potente

para os novatos isto é demasiado caro

patas feas e saíntes do pasaxeiro

protección contra o vento

pequenos números no velocímetro e no tacómetro