Catro cilindros
Contido
En forma de V, en liña ou plana
En forma de V, en liña, plano, este motor fai o posible para ofrecer a configuración ideal específica para cada motocicleta. Cales son as súas calidades, defectos, opcións? Nesta ocasión, motardus erectus, de repairedesmotards.com, anda a catro patas.
4 cilindros. Nesta mención, inmediatamente pensamos no Honda CB 750, pero moito antes o Ace, entón Indian, Pierce ou Nimbus utilizaban 4 cilindros en liña. Non obstante, implantáronos lonxitudinalmente, non transversalmente. Nótese que a mesma metamorfose tivo lugar no coche. Pasamos dun motor lonxitudinal a un transversal por motivos de seguridade. En caso de accidente, o motor lonxitudinal entraba na cabina, mentres que cunha lonxitude de capó igual, o motor transversal sae máis da zona de arrugas para absorber enerxía e bloquear ao impacto. Pero volvamos ás nosas motos...
Catro cilindros en liña recta transversal
Si, a liña transversal de catro cilindros é ampla e iso é un triplo defecto. Por unha banda, e sobre todo cun alternador no extremo do cigüeñal, como no pasado, fai estragos na altura de marcha. Aerodinámicamente, amplía a superficie frontal da bicicleta, o que penaliza a súa velocidade máxima. Finalmente, a longa lonxitude do cigüeñal require unha estrutura maciza para garantir a súa rixidez. Este é un factor que aumenta o seu efecto xiroscópico e non contribúe á maniobrabilidade da bicicleta que está a equipar. Non obstante, con algúns axustes, funciona de marabilla en GP, pero tamén noutros lugares. Atacando desde todas as direccións, xemelgos, tres cilindros e ata seis cilindros, o de catro patas deféndese con máis que honra e mesmo consegue facerse pé dotando de novas familias de motos. En resumo, non renuncia ao caso, senón que, pola contra, está mesmo no medio da súa vida.
Divide para unha mellor regra
Este é o seu lema. De feito, cando se trata de poder, é o mestre do xogo. Ao separar os seus cilindros, reduce as súas masas en movemento e así pode soportar altas velocidades, o que se ve ben axudado polo seu equilibrio natural. De feito, desenvolve fortalezas específicas. Hoxe, na categoría hiperdeportiva (serie), o estándar é de máis de 200 cabalos/litro, que ata hai pouco era reserva dos motores de carreiras.
V4 en todas as salsas
Para cubrir as imperfeccións do motor incorporado, a solución é colocar os cilindros en V. O ancho do motor reducido, o que mellora a distancia ao chan, a aerodinámica, mentres que a lonxitude reducida do cigüeñal reduce a súa masa e o efecto xiroscópico. Esta é a solución empregada por Honda e Aprilia, tanto nas carreiras como na estrada. KTM tamén o utiliza en MotoGP.
O tamaño do motor alto depende do ángulo de apertura V, que tamén afecta ao equilibrio. Tamén podes xogar coa axuste do cigüeñal e mesmo a compensación do cigüeñal para cambiar a distribución explosiva e o comportamento do motor. A desvantaxe dun motor en V é o seu custo de fabricación porque require dúas culatas independentes. Isto foi o que levou a Suzuki a abandonar esta arquitectura no seu novo deportivo, aínda que a utilizou no GP (GSV-R 2003/2011). De feito, a marca sempre tivo un posicionamento de mercadotecnia baseado nunha boa relación calidade-prezo. Por outra banda, o Honda V4 está dispoñible en varias configuracións: trail running, estrada e mesmo deporte.
Decisións tomadas na M1
No papel, os catro en liña non pesan contra o V4. Non obstante, na pista, o M1 e o GSX-RR están loitando cos seus competidores V4. Para conseguir este resultado, Yamaha dotou ao seu motor dun cigüeñal que xira en sentido contrario, cuxo efecto xiroscópico é o contrario ao da caixa de cambios, do embrague e das rodas.
Bing estalou e berra
En ancho, o M1 pode contar cun cadro de pala dobre que percorre as culatas en lugar do perímetro, o que contribúe á aerodinámica. Finalmente, o seu motor utiliza a mesma afinación que os motores en V, o que lle dá unha resposta máis directa aos esforzos do acelerador debido a unha mellor superposición das forzas de inercia e presión nas cámaras de combustión. O movemento fóra da curva gaña. Esta nova configuración de "bing bang", que Yamaha tamén usa na súa estrada R1, contradí o máis tradicional dos outros catro en liña de 180 °, chamados "berros", que son máis altos e ocupan máis voltas.
Catro apartamentos
A súa adaptación máis emblemática probablemente se ve nos primeiros guardabarros dourados de Honda, 1000 e 1100. Ao utilizar un centro de gravidade baixo, a "estufa plana" libera espazo en altura para acomodar un tanque de combustible grande e relativamente baixo. Con todo, unha solución que Honda non retivo no seu ouro, cuxo tanque estaba baixo a sela. O espazo sobre o motor estaba dedicado a unha pequena caixa de almacenamento. Situado lonxitudinalmente, o motor foi posicionado idealmente para utilizar unha caixa de cambios secundaria no eixe, sen inverter o ángulo entre o motor e o eixe de transmisión, o que reduce as perdas mecánicas.
Sus en SUV
En coches e motocicletas, o mod está deseñado para coches universais. De feito, os SUV (vehículos utilitarios deportivos) están en aumento. Nas motocicletas, o análogo dos seus coches chámase BMW S 1000 XR e Kawasaki Versis, ambos equipados con catro cilindros en liña. Fiel ao seu lema, Honda destaca na propulsión do seu Crossrunner e Crosstourer cun V4. Bo empuxe dos cuadrúpedes, que finalmente é o único motor que inviste en novos segmentos, a un ambiente máis afeito a andar en círculos con motocicletas retro ou neorretro que a limpar novos conceptos. Por último, con todo o respecto aos defensores da teoría da evolución, moverse a catro patas é un concepto cheo de futuro!
