Que pasará cos vehículos eléctricos?

Que camiños pode tomar a mobilidade electrónica cando remate a crise?

Unha das moitas preguntas que xorden na actual situación de pandemia é que pasará coa mobilidade eléctrica. Baralla moito as cartas neste xogo e a situación cambia cada día.

A primeira vista, todo parece claro - no contexto da "queima de diñeiro" masiva e un longo período de peche de empresas, acompañado de consumo ultrabaixo, que certamente irá acompañado dun longo estancamento no mercado, a maioría das reservas financeiras acumulados polas empresas diminuirán, e con eles cambiarán as intencións de investimento. Estas intencións de investimento están relacionadas en gran medida coa mobilidade eléctrica, que na actualidade é aínda bastante nova.

Todo parecía claro ...

Antes da pandemia, todo parecía bastante claro: as empresas estaban adoptando un enfoque diferente para construír vehículos eléctricos, pero en calquera caso, nos últimos anos, ninguén subestimaba as perspectivas da mobilidade eléctrica. Todo o que soe a "verde" ou "azul" converteuse na base do marketing, e os investimentos nesta dirección lastraron o máximo orzamento de desenvolvemento das empresas. Tras a crise do diésel, Volkswagen deu un xiro moi forte cara á mobilidade eléctrica ao investir moitos cartos no desenvolvemento de novas plataformas MEB e PPE deseñadas especificamente para vehículos eléctricos con todas as características deste tipo de propulsión. Non había camiño de volta. Moitas empresas chinesas adoptaron o mesmo enfoque que a oportunidade de tomar posicións en mercados estranxeiros nos que nunca puideron entrar, principalmente debido ao baixo nivel tecnolóxico e á baixa calidade dos seus produtos. GM e Hyundai/Kia tamén crearon plataformas "eléctricas",

e Ford asociouse con VW. Daimler segue producindo vehículos eléctricos de xeito universal, pero a preparación dunha plataforma para modelos electrificados tamén está case completa. O enfoque de empresas como PSA / Opel e BMW é diferente, cuxas novas solucións de plataforma están dirixidas á flexibilidade, é dicir, á capacidade de integrar todas as unidades, incluídos os complementos e os sistemas totalmente alimentados. Por terceira banda, hai opcións, como a plataforma Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV ou a e-TNGA de Toyota, que están tan afastadas das plataformas de vehículos convencionais CMF e TNGA orixinais que denominan que son completamente novas. plataformas eléctricas.

Dende este punto de vista, a maior parte do traballo realizouse antes da crise. A planta de Zwickau de VW, que debería producir só vehículos eléctricos, está practicamente equipada e lista para funcionar, e as empresas que constrúen vehículos eléctricos en plataformas estándar xa adaptaron a produción. A maioría deles deseñan e fabrican os seus propios motores eléctricos e baterías. Non obstante, hai que sinalar que por baterías entendemos neste caso sistemas periféricos como carcasas, electrónica de potencia, refrixeración e calefacción. O "núcleo químico" das baterías de ión-litio realízano varias grandes empresas como a chinesa CATL, a xaponesa Sanyo/Panasonic e as coreanas LG Chem e Samsung. Tanto con elas como coas baterías, os problemas de produción xurdiron antes mesmo do peche das fábricas de automóbiles e estaban relacionados coas cadeas de subministración -desde as materias primas que necesitan os fabricantes de células ata as propias células que deben chegar ás empresas de automóbiles-.

Paradigmas

Non obstante, os problemas de subministración e as fábricas pechadas só pintan o panorama actual. Como evolucionará a mobilidade electrónica depende do horizonte posterior á crise. Aínda non está claro canto dos paquetes de rescate da UE irán destinados á industria automobilística, e ten sentido. Na crise anterior (desde 2009), 7,56 millóns de euros foron destinados á industria do automóbil en forma de préstamos de recuperación. A propia crise obrigou aos fabricantes a investir en novas tecnoloxías de produción para que estean moito mellor preparados para tales situacións. A produción automotriz é agora moito máis flexible e máis fácil de adaptar ás flutuacións da demanda, e isto inclúe opcións máis flexibles para deter e iniciar a produción. O que non significa que isto último sexa doado. Sexa como sexa, as empresas están preparando actualmente os plans A, B e C, dependendo de como se desenvolvan as cousas. América considera que baixar o tope no consumo de combustible (que en Europa está limitado polas emisións de dióxido de carbono) pode levar a un aumento no consumo de petróleo, xa que os baixos prezos actuais non son axeitados para os produtores de petróleo, a maioría dos cales son bastante caros extraer cru de xisto. Non obstante, os baixos prezos do petróleo e a eliminación da exención están a afectar á aínda fráxil mobilidade eléctrica, cuxa viabilidade financeira está baseada en gran parte en subvencións. Por iso, é importante como se reformatarán estas subvencións, o que as fixo cada vez máis atractivas para mercar en países como Noruega e, máis recentemente, Alemaña. Deben proceder dos ingresos fiscais dos países e están a caer drasticamente mentres os custos sociais aumentan. Se a crise dura moito tempo, estarán os países preparados para subvencionar vehículos eléctricos e empresas para o desenvolvemento activo? Isto último aplícase tamén aos motores de combustión interna.

Outro lado da moeda

Non obstante, pode haber unha visión das cousas completamente diferente. Gran parte do diñeiro que a Unión Europea e os Estados Unidos (para GM e Chrysler) gastaron en empresas de automóbiles durante a crise financeira de 2009 tiveron que ser investidos en tecnoloxía verde. Para os fabricantes europeos, con todo, isto materialízase cun maior investimento en diésel "limpo" e logo na redución de motores de gasolina. Os primeiros comprometéronse en 2015 e coa introdución dunha redución cada vez máis rigorosa dos requirimentos de emisións de dióxido de carbono, os vehículos eléctricos saíron ao primeiro plano. Empresas como Tesla convertéronse literalmente en estratéxicas. 

Segundo os fundadores da filosofía verde, é a crise actual a que demostra a cantidade de contaminación das máquinas que prexudica ao planeta, e este é un trunfo serio nesta dirección. Por outra banda, todo precisa de fondos, e os fabricantes poderían solicitar en breve unha revisión das condicións para a imposición de multas por altas emisións. As condicións das circunstancias formativas poderían ser un argumento forte nesta dirección e, como dixemos, os baixos prezos do petróleo complican aínda máis o aspecto económico da mobilidade eléctrica, incluíndo investimentos en fontes renovables e unha rede de carga. Non esquezamos na ecuación aos fabricantes de células de iones de litio, que están a investir miles de millóns en novas fábricas e que tamén están a "queimar cartos" nestes momentos. Pódese tomar outra decisión despois da crise: orientar os paquetes de estímulo en maior medida ás tecnoloxías eléctricas limpas? Queda por ver. 

Mentres tanto, publicaremos unha serie na que che falaremos dos retos da mobilidade eléctrica, incluídos os métodos de produción, tecnoloxías para motores eléctricos e baterías.