Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Despois dun longo descanso detrás do último XM de Citroën, tan pouco exitoso, que non se puido comparar (e Citroën non o mencionou ao mesmo tempo) cos modelos DS, SM e CX, o C6 é en ningunha parte. En vez de dúas letras e dous números (para o motor) cunha letra e un número no nome, como estamos acostumados cos modernos Citroëns, o novo sedán francés ten o nome que nos acostumamos Citroëns nos últimos anos. Letra e número. C6.

Estes coches Citroën sempre foron especiais non só en termos de deseño, senón tamén en termos de tecnoloxía. Chasis hidropneumático, luces en curva. ... E o C6 non é unha excepción. Pero centrémonos primeiro no formulario. Debo recoñecer que hai moito tempo que non vemos nada máis inusual nas estradas. Nariz de punta longa, faros estreitos (con faros bi-xenon), reixa do radiador específica de Citroën con dúas longas franxas cromadas transversais intersectadas no medio polo logotipo de Citroën, unha sinatura de luz facilmente recoñecible (grazas ás luces diurnas separadas dos faros ). describiu só o nariz.

A algunhas persoas gústalles o C6, a outras non. Non hai case nada entre eles. Tampouco pasará desapercibida a parte traseira, na que a luneta traseira cóncava, as luces traseiras e, por último, o discreto spoiler, que sobe a unha velocidade duns 100 quilómetros por hora, son os primeiros en chamar a atención. E como o C6 é unha berlina Citroën e non un deportivo alemán, non podes levantar manualmente o alerón para lucir no centro da cidade.

Engádese a iso un teito en forma de coupé e unhas portas de vidro sen marco, como corresponde a un coupé, e está claro que o C6 é un coche que conta cunha especialidade propia. Pero, por desgraza, só externamente.

Só mira a foto. Hai tempo que non vemos un gran salto entre a forma do exterior e o interior. Fóra algo especial, dentro, de feito, só unha colección de pezas que, ao parecer, Citroëns recolleu nos andeis dos almacéns do Grupo PSA. Por exemplo, toda a consola central é exactamente a mesma que no Peugeot 607. Non hai nada de especial, agás que é difícil atoparse entre unha multitude de máis de 60 interruptores, polo menos ao principio. Para ser precisos, enumeramos exactamente 90 interruptores operados polo condutor, xunto cos da porta. E despois hai alguén que se queixa de que o BMW iDrive é complicado. .

Aínda deixando de lado a palanca de cambios, o interior do C6 é decepcionante. Si, os sensores son dixitais, pero moitos coches os teñen. O volante é axustable en altura e profundidade, pero o axuste traseiro non é suficiente, así como o movemento lonxitudinal do asento retráctil eléctricamente (e equipado con dúas celas de memoria). E dado que este asento está demasiado alto mesmo na súa posición máis baixa, e o seu asento parece máis ríxido no medio que nos lados (o respaldo non proporciona moito apoio lateral), dúas cousas están claras: está nese lado. O C6 está deseñado principalmente para conducir en liña recta, e algúns condutores teñen dificultades para atopar unha posición cómoda co volante só para ese fin. Pois, polo menos nese aspecto, o C6 é unha berlina clásica de Citroën, polo que non lle botamos a culpa demasiado (incluso os que máis sufrimos). E ao final, hai que admitir que nalgúns lugares pódense atopar detalles interesantes, por exemplo, grandes caixóns secretos na porta.

Por suposto, a viaxe lonxitudinal demasiado curta dos asentos dianteiros ten outra característica positiva: hai máis espazo na parte traseira. Ademais, o banco traseiro (máis precisamente: os asentos traseiros cun asento de reposto entre eles) é máis agradable para o contido en directo que o dianteiro. E como tamén teñen os seus propios controis de ventilación (ademais de establecer a temperatura máis desexada) e instalar as ventilacións é un éxito, un longo percorrido na parte traseira pode ser moito máis cómodo que na parte dianteira.

E mentres os pasaxeiros dos asentos traseiros dormen cómodamente, o condutor e o pasaxeiro dianteiro poden divertirse coa infinidade de produtos electrónicos do C6. Ou polo menos busque botóns que o controlen. A ergonomía non só está en desacordo co número de botóns, senón tamén coa instalación dalgúns deles. O máis atractivo será (unha vez que o atopes) o interruptor de calefacción do asento. Está escondido na parte inferior do asento e só se sente o que está a suceder. En que nivel está instalado? Activado ou desactivado? Isto só o verás se detés e saes.

Os enxeñeiros de Citroën utilizaron o espazo no volante para só catro botóns para o control de velocidade e o limitador de velocidade (este último é moi eloxiado por recordar a velocidade establecida incluso cando o coche está apagado), pero non está claro por que o fixeron. isto. Non opte polo mesmo volante que o C4, é dicir, cunha sección central fixa onde o condutor está a man, conmutadores de radio e moito máis, e un anel que xira ao seu redor. Así, o C6 bota de menos un detalle que é unha das características máis salientables do C4 máis pequeno. Outro detalle perdido por unha diferenza recoñecible (útil ou inútil).

Hai moitas oportunidades perdidas nela. O freo de estacionamento controlado eléctricamente non se libera ao comezar (como a competición), o volume dun bo sistema de audio non se axusta sen problemas, pero hai demasiados saltos entre os niveis de volume individuais, hai unha función de atenuación nocturna no cadro de instrumentos, pero os enxeñeiros esqueceron que este C6 ten unha pantalla que proxecta certos datos no parabrisas (Head Up Display, HUD). E dado que o condutor xa pode ler a velocidade do vehículo desde estes sensores de proxección, realmente non é necesario que se mostren os mesmos datos nos sensores clásicos cando a función de atenuación está activada. Un tema interior ideal máis velocidade (e algunha outra información necesaria) nos sensores de proxección sería unha combinación perfecta.

Por outra banda, nun coche de 14 millóns de tolares, cabería esperar que o condutor e os pasaxeiros obtivesen un pouco de iluminación interior indirecta, o suficiente para que non fose necesario acender as luces interiores pola noite para atopar a carteira gardada. nel. consola central. Falando de reciclaxe, un dos maiores inconvenientes do C6 é a total falta de espazo de almacenamento.

Na consola central hai tres áreas de almacenamento, dúas delas superficiais con lados moi planos e redondeados (o que significa que filmarás contidos ao redor da cabina cada vez que cambies de dirección) e unha un pouco máis profunda. , pero extremadamente pequeno. De que serve un caixón baixo o reposabrazos e dous na porta se non hai espazo para gardar un teléfono móbil, chaves, carteira, tarxeta de garaxe, lentes de sol e calquera outra cousa que normalmente rolde o coche. Como os enxeñeiros e deseñadores de Citroën foron capaces de producir un interior tan inútil probablemente seguirá sendo un misterio. ...

Con toda esta electricidade que axuda a conducir o C6, esperaría que o maleteiro se abra e peche tamén premendo un botón, pero non é o caso. É por iso que (para este tipo de vehículos) é o suficientemente grande e a súa apertura o suficientemente grande como para que non teña que xogar incluso con equipaxes lixeiramente máis grandes.

Como corresponde a un Citroen tan grande, a suspensión é hidropneumática. Non atoparás os amortecedores e amortecedores clásicos como corresponde a unha auténtica berlina Citroën. Todo o traballo faise con hidráulica e nitróxeno. O sistema é coñecido polo menos desde hai moito tempo e é un clásico de Citroën: unha bola hidro-pneumática xunto a cada roda, oculta unha membrana que separa o gas (nitróxeno), que actúa como un resorte do aceite hidráulico (choque absorbente). que flúe entre a pelota e o propio "amortiguador" xunto á moto. Outra entre as rodas dianteiras e dúas bolas adicionais entre as rodas traseiras, que proporcionan a flexibilidade do chasis suficiente para todas as condicións posibles. Pero a esencia do sistema vén dada só pola súa flexibilidade informática.

É dicir, o ordenador pode asignar ata 16 programas operativos diferentes ao sistema hidráulico xunto a cada roda e, ademais, o chasis xa coñece dúas rixidez (axustables manualmente) e dous modos básicos de funcionamento. O primeiro é fundamentalmente para a comodidade, xa que o ordenador dedica a gran maioría do seu traballo a garantir que a carrocería estea sempre na mesma posición (horizontal, independentemente de grandes ou pequenos baches na estrada), independentemente da estrada baixo as rodas. . O segundo modo de operación proporciona principalmente un contacto estreito das rodas co chan e unha vibración corporal mínima, unha versión máis deportiva.

Desafortunadamente, a diferenza entre os dous modos de funcionamento non é tan grande como se podería esperar. O modo Sport reduce notablemente a inclinación da carrocería nas curvas (o C6 pode ser sorprendentemente agradable a este respecto, xa que o volante é razoablemente preciso, aínda que con moi pouca retroalimentación, e hai menos subviraxe do que se esperaría dun coche con tal nariz longo) , curiosamente, o número de golpes desde a estrada ata o habitáculo non aumenta significativamente, principalmente debido ao feito de que hai demasiados golpes deste tipo cun cómodo axuste de suspensión.

Os golpes curtos e afiados causan moitos problemas de suspensión, especialmente a baixas velocidades na cidade. Poderiamos esperar demasiado da suspensión, pero esa sensación de voar sobre unha alfombra voadora non se puido pasar por alto ata que a velocidade disparou.

A caixa de cambios demostrou que o C6 non é un atleta, a pesar da boa dirección. O automático de seis velocidades subiu ao coche xunto co motor desde as estanterías da empresa, como outros coches máis grandes do grupo PSA (así como un motor de calquera outra marca). "Diferénciase" pola súa lentitude e falta de resposta cando se cambia de marcha a menos que participe no programa deportivo, polo que será recompensado con baixada de velocidade incluso con acelerador parcial e, como resultado, un maior consumo de combustible.

É unha pena, porque o propio motor é un exemplo racionalizado dun motor diésel que, grazas ao seu bo illamento acústico e aos seis cilindros, esconde ben o combustible que o conduce. Pérdense 204 "cabalos" (de novo debido á transmisión automática), pero o coche aínda está lonxe da desnutrición. Cun programa de cambio de marchas deportivo (ou cambio manual de marchas) e unha decisiva presión do pedal do acelerador, o C6 pode ser un coche sorprendentemente rápido que mantén o ritmo da competición (motorizada un pouco máis débil) con bastante facilidade.

Na autoestrada ata 200 quilómetros por hora, as velocidades gañan con bastante facilidade, incluso as longas distancias poden ser sorprendentemente rápidas e o consumo non será excesivo. Que competidor podería ser un pouco máis económico, pero un volume de proba medio de 12 litros é unha cifra suficientemente boa para un vehículo de case dúas toneladas, especialmente porque incluso as rutas de velocidade media non superaron os 13 litros e un condutor económico. pode voltalo contra (ou por debaixo) de dez litros.

Non obstante, C6 deixa un sabor lixeiramente amargo. Si, este é un coche moi bo e non, os erros non son tan grandes que pagaría a pena saltalo ao tomar unha decisión de compra. Só os que queren berlinas Citroën reais e clásicamente extravagantes poden decepcionarse. Outra? Si pero non moito.

Dusan Lukic

Foto: Aleš Pavletič.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Datos mestre

Vendas:	Citroën Eslovenia
Prezo do modelo base:	58.587,88 €
Custo do modelo de proba:	59.464,20 €
Potencia:	150kW (204 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	8,9 s
Velocidade máxima:	230 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	8,7 l / 100 km
Garantía:	2 anos de garantía xeral, 12 anos de resistencia á oxidación, 3 anos de verniz, 2 anos de garantía móbil.
Cambio de aceite cada	30.000 km
Revisión sistemática	30.000 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	260,39 €
Combustible:	12.986,98 €
Pneumáticos (1)	4.795,06 €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	30.958,94 €
Seguro obrigatorio:	3.271,57 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	7.827,99 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	60.470,86 € 0,60 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	6 cilindros - V4o de 60 tempos - diésel - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 81,0 × 88,0 mm - cilindrada 2721 cm3 - compresión 17,3:1 - potencia máxima 150 kW (204 hp) ) a 4000 rpm - velocidade media do pistón ao máximo potencia 11,7 m / s - potencia específica 55,1 kW / l (74,9 hp / l) - par máximo 440 Nm a 1900 rpm - 2 árboles de levas en cabeza (cadea) - 4 válvulas por cilindro - inxección directa de combustible mediante sistema common rail - 2 gases de escape turbocompresores, sobrepresión de 1.4 bar - enfriador de aire de carga.
Transferencia de enerxía:	rodas dianteiras accionadas por motor - transmisión automática de 6 velocidades - relación de transmisión I. 4,150 2,370; II. 1,550 horas; III. 1,150 horas; IV. 0,890 horas; V. 0,680; VI. 3,150; traseiro 3,07 - diferencial 8 - llantas 17J x 8 diante, 17J x 225 traseiro - pneumáticos 55/17 R 2,05 W, rango de rodadura 1000 m - velocidade en VI. marchas a 58,9 rpm XNUMX km/h.
Capacidade:	velocidade máxima 230 km / h - aceleración 0-100 km / h en 8,9 s - consumo de combustible (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km
Transporte e suspensión:	berlina - 4 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, carrís transversais dobres triangulares, estabilizador - multibrazo traseiro sobre carrís transversais triangulares e simples lonxitudinais, estabilizador - dianteiro e traseiro con control electrónico, suspensión hidropneumática - dianteira freos de disco), disco traseiro (refrixeración forzada), ABS, ESP, freo de estacionamento eléctrico nas rodas traseiras (botón entre os asentos) - volante con piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,94 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1871 kg - peso total admisible 2335 kg - peso admisible do remolque con freo 1400 kg, sen freo 750 kg - carga admisible no teito 80 kg
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1860 mm - vía dianteira 1580 mm - vía traseira 1553 mm - distancia ao chan 12,43 m.
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1570 mm, traseiro 1550 - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 450 - diámetro do volante 380 mm - depósito de combustible 72 l.
Caixa:	Volume do maleteiro medido usando un conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (volume total 278,5 L): 1 mochila (20 L); 1 × maleta de aviación (36 l); 2 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l)

As nosas medidas

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Propiedade: 75% / Pneumáticos: Michelin Primacy / Gauge reading: 1621 km
Aceleración 0-100 km:	9,6s
402m da cidade:	16,9 anos ( 136 km / h)
1000m da cidade:	30,5 anos ( 176 km / h)
Velocidade máxima:	217 km / h (NÓS.)
Consumo mínimo:	10,1 l / 100 km
Consumo máximo:	14,9 l / 100 km
consumo de proba:	13,0 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	39,4m
Táboa AM:	39m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	54dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	53dB
Ruído a 50 km / h en 6a marcha	90dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	58dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	57dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	56dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	55dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	64dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	63dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	62dB
Erros de proba:	inconfundible

Valoración global (337/420)

• Os que queiran un Citroen de verdade estarán un pouco decepcionados co interior, outros estarán molestos por pequenos defectos. Pero non se pode culpar ao C6 de ser malo.

• Exterior (14/15)

  Un dos exteriores máis recentes dos últimos tempos, pero a algúns simplemente non lles gusta.

• Interior (110/140)

  No interior, o C6 é decepcionante, principalmente debido á falta dun deseño autónomo.

• Motor, transmisión (35
  
  
  / 40)

  O motor é xenial e a transmisión é demasiado preguiceira para baixar.

• Rendemento de condución (79
  
  
  / 95)

  A pesar do peso e a tracción dianteira é sorprendentemente animada nas curvas, a amortiguación é demasiado débil en cortes curtos.

• Actuación (31/35)

  Un bo 200 "cabalos" move o sedán de dúas toneladas o suficientemente rápido, incluso cando non hai límites de velocidade.

• Seguridade (29/45)

  Cinco estrelas NCAP e catro para a protección de peóns: o C6 é o líder na formación en termos de seguridade.

• Economía

  O consumo cae na media dourada, o prezo non é o máis baixo, a perda de valor será significativa.

Loamos e reprochamos

forma

motor

consumo

Equipamento

asentos dianteiros

número e instalación de interruptores

Transmisión

formas internas

seguridade