Test drive Citroen Nemo: Guardianship! Coidado!
Contido
Non é esaxerado dicir que na desorde urbana Nemo se sente mellor que un peixe na auga. Conducir nun espazo confinado é o máis agradable para o condutor.
O "reposteiro" francés converteuse na protagonista da velada cando todos os demais provedores da cidade víronse obrigados a parar por mor dunha barreira imaxinaria que apareceu diante deles. Co seu pase VIP, Nemo pode continuar polos estreitados "corredores" da cidade e mesmo coller casualmente unha canción do bulevar. O axudante de tracción integral derivado de Citroën mantén un trote rápido, correteando entre os seus homólogos feos aparcados ao vello estilo Sofía, e obedientemente toma posición en lugares tan indistinguibles. O Nemo, de 3,7 metros, estaciona sen problemas, e despois atopa rapidamente a saída correcta. Nun ambiente urbano, o "artesán" francés é un ninja cuxa habilidade furtiva simplemente non pode pasar desapercibida. Cun ombreiro compacto (1,7 m de ancho), o Crazy French é unha máquina notablemente áxil e maniobrable, equipada con parachoques resistentes, faros coidadosamente escondidos detrás deles, tiras de seguridade nos laterais e todo o necesario para un posible contacto durante as manobras íntimas de risco. .
Citroën Nemo é un mozo lúdico e arrogante cun innegablemente alto factor de pragmatismo. Os deseñadores franceses e italianos acenaron sen casualidade antes de abandonar a planificación de voladizos. Os ollos brillantes debuxaban un mentón abultado e un infatigable curioso nariz de carro, cuxos lados aparentemente levantáronse durante a construción do seu xenoma. En certo sentido, isto confire ás sabas un brillo "elegante".
Este mini-transportador é un gran faquir no uso do espazo interior: o seu interior é como un buraco negro que absorbe máis do que se pensa. Detrás do volante encaixa cómodamente un heroe de dous metros, co que soña todas as francesas: segundo este indicador, Nemo esconde a pelota incluso na nova camioneta Berlingo. A pesar da densa figura do corpo, dous satélites poden montar comodamente un ao lado do outro, polo que felicitamos calurosamente aos deseñadores de interiores. Tamén grazas a eles polo amplo interior Nemo. De feito, un truco usado polos arquitectos de cabinas fíxose moi popular recentemente: o parabrisas está no centro da sensación de liberdade de movemento.
O correo francés, aínda que novo, podería pasar por unha vella historia de detectives. Como calquera practicante, Nemo simplemente non pode permitirse un contragolpe nos mobles: nas súas portas, por exemplo, hai petos A4 e tamén hai un lugar para botellas. Bloqueo da guantera para documentos e ferramentas que se mantén mellor na escuridade e, cun só paso, podes lanzar un xornal novo no panel de control. Só unha pequena persoa quéixase ao fabricante francés da tira pintada na cor da carrocería baixo o bordo das fiestras laterais e dos materiais de adorno interior sen pretensións. Dado que o provedor da cidade ofrece unha calidade de construción impecable e un prezo base de 21 BGN para unha versión de camión con motor diésel, calquera crítica a Citroën con respecto á cabina Nemo pode considerarse xustamente como un puro problema. As portas péchanse con forza, coma mediante un baleiro, e a ergonomía dos mandos fai innecesarias máis instrucións de uso.
A palanca de cambios está situada a unha altura media e, a pesar da "sensación de marmelada" ao moverse, non crea problemas. Soportados por unha pantalla de información opcional, os dispositivos están dispostos de forma conservadora e clara, o que é inusual para un produto automóbil francés.
A visibilidade desde o asento do condutor é un tema que se pode considerar de varias maneiras. É certo que os retrovisores exteriores teñen un bo tamaño, pero esqueceuse a montura do gran angular, polo que o noso campo de visión parece demasiado limitado. Verás por ti mesmo estas palabras a primeira vez que intentes saír dun aparcamento ateigado. Tamén entenderá facilmente o arriscado que é entrar de súpeto no carril adxacente sen un vidro reflector fiable. Baixando, as primeiras columnas fixéronse cada vez máis masivas, o que probablemente se deba ao concepto francés de seguridade no coche. Na dirección cara adiante, o condutor ten unha visión moito mellor e pode cubrir case toda a portada frontal. A "espiña no ollo" é o único parabrisas curvo que crea unha enganosa refracción da luz diante dos ollos dun provedor precipitado. O espello retrovisor central compensa en certa medida a irritación causada polas deficiencias descritas. A columna entre as portas traseiras de Nemo ten pouco efecto na visibilidade, do mesmo xeito que a reixa plegable no medio entre a cabina e a zona de carga.
A auténtica decepción do pequeno camión lixeiro de Citroën é, por desgraza, o seu motor turbodiesel. O HDi compacto parece mareado e rexeita dar sinais de vida. Sumido nun burato aparentemente interminable que o agarra, loita por saír da cama quente a pouca velocidade. O sistema de propulsión precisa axuda urxente debido aos feos 160 Nm, cos que ten que remolcar polo menos 1,2 toneladas do seu propio peso todos os días. Parece que os deseñadores franceses decidiron deliberadamente engadir á súa miseria equipándoo cunha caixa de cambios cuxas longas marchas son susceptibles de aforrar valiosas pingas de combustible e reducir o ruído xeral da cabina, pero, finalmente, fan que a flexibilidade e axilidade do Nemo sexa inalcanzable.
O Fiat Fiorino, tecnicamente idéntico, desenvolve moito mellor os seus 30 Nm extra de par máximo. Aínda que o seu consumo medio non baixa do nivel de fábrica, Citroën segue sendo bastante económico. Cargado ao límite, Nemo gasta desde cinco litros cada 100 km baixo a guía dun condutor experimentado para aforrar combustible ata oito litros de gasolina en chapa, por exemplo, no tramo Sofía-Varna. O coche pasou o difícil percorrido de proba do último autoómnibus, tragando seis litros, que non é nin menos nin máis. Non obstante, a repostería francesa segue sendo unha forma económica de transportar mercadorías, principalmente debido aos longos intervalos de servizo de 30 quilómetros ou a un período de dous anos.
Non esquezamos que, no caso do Nemo, é a práctica zona de carga a que máis conta: un espazo limpo, case cadrado, accesible polo garfo dun camión eléctrico ou un par de robustas pancas desde portas "portal" divididas asimétricamente, o máis amplo dos cales está situado no lado condutor. Se é necesario, as entradas ábrense 180 graos premendo un botón situado preto das bisagras. Segundo a natureza da súa relación cun compañeiro acusado de comprar un coche de empresa novo, o que conduce pode agradarlle cunha ou incluso dúas portas laterais deslizantes. Se tes tempo, intenta chegar a unha das versións privilexiadas con aberturas adicionais para non ter que arrastrarte boca arriba cada vez ata o fondo do chan do maleteiro de 400 metros. Ademais da gran cantidade de aire que hai no peito de Nemo, que leva o nome do pequeno peixe da caricatura do mesmo nome, hai dous saíntes rectangulares das ás, seis ganchos para reforzar a carga e un estante para ferramentas. A diferenza da maioría dos coches modernos, este ten unha roda de reposto chea na parte traseira inferior. O seu peso, por suposto, afecta á carga útil, así como a todos os demais beneficios (adicionais) como aire acondicionado, portas corredizas, cristais eléctricos e moito máis. Isto non debería avergonzalo, porque mesmo cun home de verdade ao volante, o artesán poderá cargar outros XNUMX quilogramos.
De feito, debido ao interior voluminoso, é absolutamente necesario. 2500 litros é un prezo bastante decente que satisfará a maioría dos operadores. En caso contrario, Citroën ofrece un paquete Extenso por un custo adicional, que proporciona espazo de carga adicional cun asento dereito abatible e unha reixa de seguridade extraíble. Así, despois de realizar dúas manipulacións extremadamente sinxelas, o volume aumenta ata os 2,8 metros cúbicos. Teña en conta que esta configuración interna deixa ao descuberto o lado dereito do cadro de mandos, o que fai que sexa unha presa fácil para calquera carga solta.
O tren útil do mensaxeiro útil é o suficientemente sólido e constantemente che murmurará: "Estás conducindo un camión francés!" A barra de torsión traseira con resortes sacude fortemente os corpos dos pasaxeiros e fai un excelente traballo durmindo, evitando unha baixada da concentración do condutor. Con máis práctica e un pouco de talento, incluso podes contar a escritura nos bueiros metálicos das cloacas polas que atravesas. Con máis tensión nas costas, o Nemo comeza a mostrar signos de confort, pero non esperes que sexa un sedán francés de gama alta. Asentos desarmoniosamente tapizados e xeralmente inhóspitos tamén perden a oportunidade de engadir puntos á dignidade do reposteiro en termos de confort.
Como podes adiviñar, a comodidade mediocre das suspensións está de novo en nome da seguridade, e ata queremos dicir: pracer de conducir. De feito, tomámonos a liberdade de dicir isto en voz alta porque pode ser unha verdadeira motivación para mercar a propietarios individuais. Nemo móvese con axilidade e evita obstáculos como un xogo con máis quilos no cu; Un programa de estabilización ESP non está dispoñible e non parece ser necesario. Os freos de Citroën son tradicionalmente fiables e ben afinados, e o noso probador non é unha excepción. Aínda despois do décimo intento, non se rendiron, e se non quedamos tan impresionados coas súas habilidades, probablemente culpariamos aos franceses das lesións debido á dolorosa sensación do arnés de rescate.
Finalmente, non importa o que che falemos do ríxido eixo traseiro do Nemo e do delgado motor, despois de pasar un día con el en tráfico intenso nunha gran cidade, é improbable que penses en substituílo por outro máis grande, pero tamén máis incómodo. "transportador".
texto: Randolph Unru, Theodor Novakov
Foto: Augustin
detalles técnicos
| Citroën Nemo HDi 70 | |
|---|---|
| Volume de traballo | - |
| Poder | 68 k. De. a 4000 rpm |
| Máximo torque | - |
| Aceleración 0-100 km / h | 19,6 seg |
| Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h | - |
| Velocidade máxima | 152 km / h |
| Consumo medio combustible na proba | 6,3 l / 100 km cargados |
| Prezo base | - |
