Daihatsu YRV 2001 Resumo

DAIHATSU foi unha vez o rei dos pequenos bebés. Antes do ataque dos fabricantes de automóbiles coreanos, era o máis vendido Charade, o exitoso Feroza XNUMXxXNUMX e o sedán Applause máis vendido.

Pero cando eses coches desapareceron das salas de exposición e os coreanos entraron con coches máis baratos e elegantes, o negocio de Daihatsu foi costa abaixo. En dous anos, conduciu cunha liña de tres coches, un Cuore económico, un pequeno Sirion hatchback e un todoterreo de xoguete Terios, e as vendas baixaron de máis de 30,000 en 1990 a principios dos anos 5000. a pouco máis de XNUMX o ano pasado.

Pero o ano pasado foi moi ocupado para o fabricante de automóbiles, que aínda se autodenomina "a principal empresa de automóbiles pequenos de Xapón". Toyota Australia asumiu a xestión diaria das operacións locais, dando acceso a Daihatsu a recursos administrativos que antes non estaban dispoñibles. A compañía xa actualizou o Cuore e o Sirion, incluíndo engadir unha versión potente do GTVi, e as vendas aumentaron lixeiramente.

Pero o vehículo Daihatsu que se está a cazar é a mini-station wagon YRV de aparencia peculiar, que cren que engade unha nova dimensión á súa formación. Aos australianos non lles gustaban os pequenos coches encaixados que esparcían polas ateigadas rúas de Tokio, e o Suzuki Wagon R+ de calidade pero de aspecto torpe e o pequeno Daihatsu Move desapareceron das salas de exposición despois de resultados decepcionantes.

Pero o YRV pode cambialo simplemente co seu fermoso casco en forma de cuña e unha longa lista de comodidades estándar e características de seguridade. Daihatsu di que os deseñadores sabían que os competidores do YRV carecían de estilo, polo que se concentraron en darlle ao coche un aspecto distintivo que atraería fóra de Xapón. Este ano, a compañía anunciou as súas intencións lanzando unha versión de produción nunha boutique de deseño en Xenebra.

A característica máis distintiva do coche son as fiestras de dobre cuña que acentúan os asentos de estilo teatro no interior. O coche está propulsado polo motor Sirion de catro cilindros de 1.3 litros, que, segundo Daihatsu, é o tren motriz máis potente da súa clase.

Dispón de sincronización variable das válvulas de admisión para aumentar a potencia máxima e mellorar o aforro de combustible, así como un par reducido para reducir as emisións de escape. O motor desenvolve 64 kW a 6000 rpm e 120 Nm a unhas 3200 rpm bastante baixas. 

O coche de tracción dianteira vén cunha transmisión manual de cinco velocidades de serie, pero tamén hai unha palanca de cambios automática de estilo F1 con botóns no volante para cambiar cara arriba e abaixo e unha pantalla indicadora dixital dentro dos discos do instrumento.

Daihatsu di que a seguridade é un aspecto clave do deseño do YRV e que ten zonas de arrugado incorporadas, bolsas de aire estándar para o condutor e os pasaxeiros e cintos de seguridade pretensores. En caso de accidente, as portas desbloqueanse automaticamente, as luces interiores e as alarmas acéndense e o suministro de combustible córtase para reducir o risco de incendio.

O YRV vén de serie con aire acondicionado, sistema de audio de catro altofalantes, dirección asistida, cristais e espellos eléctricos, peche centralizado e inmobilizador do motor.

Condución

Este coche ten un gran potencial. No papel, os números de rendemento e as funcións estándar parecen xeniais, ata que vexas o prezo. YRV é un pequeno barco urbano cargado de aparellos. Pero o seu alto prezo significa que competirá con modelos como os Ford Laser e Holden Astra, que teñen máis espazo, motores máis potentes e son coches de calidade mundial.

En comparación cos seus competidores naturais, o corpo en forma de cuña do YRV é un dos máis atractivos da súa clase. O seu interior é moderno e atractivo, pero o salpicadero con coviñas en forma de pelota de golf está feito de plástico duro que non resiste o escrutinio hoxe en día, mesmo en comparación cos rivais máis baratos.

Os instrumentos son fáciles de ler, pero o sistema de son de CD ten máis botóns que a cabina dun avión de liña e hai un burato cego entre as ventilacións onde algo debería ir. Os asentos traseiros son 75 mm máis altos que os dianteiros.

Os asentos son relativamente cómodos e hai moito espazo para as pernas para o pasaxeiro dianteiro, e o asento do condutor axústase ben para unha posición de condución cómoda. Mecánicamente, o YRV é un pouco decepcionante dada a asociación de Daihatsu con Toyota.

O motor non é excelente, pero é sen dúbida a mellor característica mecánica do coche. É razoablemente silencioso en condicións normais de condución e revoluciona suave e libremente grazas á sincronización variable das válvulas. Por outra banda, incluso unha semana de condución en cidade con paradas frecuentes supuxo un consumo razoable de combustible de algo máis de sete litros por cada 100 km.

O cambio automático de catro velocidades do noso coche de proba cambiou de forma relativamente suave, pero a transmisión manual estándar de cinco velocidades aproveitou ao máximo o motor pouco potente. Os botóns de cambio montados no volante son un truco nun coche coma este e, unha vez que a novidade se esgota, é improbable que volvas usalos.

A suspensión séntese moi ben nas estradas de asfalto de calidade perfecta, pero os máis mínimos golpes atravesarán o habitáculo con algo que non sexa a suavidade dunha mesa de billar. O manexo non ten nada de especial, e hai moito balance da carrocería, dirección difusa e empuxe na parte dianteira mentres os pneumáticos se volcan por si sós mentres pasan polas cousas retorcidas.

O punto de partida

2/5 Bo aspecto, cabeceira. Un coche pequeno demasiado caro e cun rendemento pobre, especialmente tendo en conta o récord anterior de Daihatsu.

Daihatsu YRV

Prezo en proba: $19,790

Motor: catro cilindros de 1.3 litros con dous árboles de levas en cabeza, distribución variable das válvulas e sistema de inxección de combustible.

Potencia: 64 kW a 6000 rpm.

Par motor: 120 Nm a 3200 rpm.

Transmisión: automática de catro velocidades, tracción dianteira

Carrocería: escotilla de cinco portas

Dimensións: lonxitude: 3765 mm, ancho: 1620 mm, altura: 1550 mm, distancia entre eixes: 2355 mm, vía 1380 mm/1365 mm dianteira/traseira

Peso: 880 kg

Depósito de combustible: 40 litros

Consumo de combustible: 7.8 l/100 km de media na proba

Dirección: piñón e cremallera

Suspensión: puntas MacPherson dianteiras e viga de torsión semiindependente con resortes helicoidales.

Freos: disco dianteiro e tambor traseiro

Rodas: aceiro 5.5×14

Pneumáticos: 165/65 R14