Daihatsu Terios 1.3 DVVT CXS

Nalgún lugar de Xapón hai Therios Kid, que é medio metro máis curto que Therios, que ves nas fotografías actuais. Este pode parecer un adulto, un adulto xunto a Toddler, pero cando lanzas o Teriosa entre os coches europeos medios na estrada centroeuropea (ou eslovena), de súpeto convértese en moco. Vale, vale, é alto, pero en parte pola boa altura do chan, en parte polo corpo da furgoneta todoterreo. Se non, ten 3 metros de longo, é curto e 85 metros de ancho, extremadamente estreito e delgado. ...

Se a vida cotiá te obriga a estreitar descaradamente as prazas de aparcamento nunha cidade húmida polo menos unha vez e máis aínda varias veces ao día, podes atopar un compañeiro amable en Therios. Unha vez que esteas nun aparcadoiro estándar, podes (case) abrir todas as portas a ambos os dous lados. E pódeselle estar agradecido por iso.

Pero a razón debe ser moi forte para querer unha estreita. Ao mesmo tempo, sempre que posúa Therios, unirase a unha seita de mansos masoquistas. Mide o ancho do teu cadáver, mide tamén os ombros do pasaxeiro máis común, engade ambas medidas e espera que a suma non supere un bo metro. A estreiteza transversal, que lembra ao bo vello Katrs desde lonxe, en Terios ten 1 metro, o que significa que o cóbado esquerdo do condutor (se non ten exactamente seis anos) frotará teimudamente contra o tirador da porta e a man dereita. busca o espazo detrás da man esquerda do pasaxeiro.

E agora para outra sorpresa: na parte traseira, onde hai espazo para tres pasaxeiros (tres cintos de seguridade, permiso do goberno para transportar cinco persoas en Therios, pero só dúas almofadas!), Hai uns polgadas de espazo libre. Durante as probas, na práctica, comprobouse a capacidade admisible deste SUV e os probadores (adultos, pero con dimensións inferiores á media) resistiron exactamente catro quilómetros. Non obstante, a pesar do frío que facía fóra, estaban moi cálidos. ...

Tanto para a túa preocupación. Se non deixaches de ler, estás no bo camiño. Pode ser alto, pero a cabeza non se desliza no teito e pode que teña as pernas longas e teña que recoñecer que xa se sentou en coches máis grandes que teñen menos espazo para os xeonllos.

Mesmo por detrás. Alí pode estar encantado (ben, se non é o condutor deste coche) da posibilidade de que o respaldo poida axustarse á metade sen problemas ata a tumbona.

Unha vez máis, o maletero non é moi brillante, o que só leva unha viaxe de tamaño medio e a posibilidade de ampliación non é alentadora xa que o máximo de litros dispoñibles é de só 540 litros. Deberá ter coidado ao empacar a equipaxe. é, en primeiro lugar, moi opcional.

Therios leva case cinco anos na estrada e xa o probamos na tenda de automóbiles. Desde entón, actualizouse tecnicamente; A xa aclamada moto pasou a un produto máis moderno, que tamén está dispoñible no modelo Daihatsu YRV, do que recentemente escribimos. Polo tanto, o motor é novo, incluído o bloque e os pistóns. Están dimensionadas para que a súa carreira sexa superior ao diámetro, o que xa teóricamente promete un mellor par motor.

Á cabeza hai un novo sistema de control de válvulas ou árbores de levas (DVVT) que aproveita ao máximo as posibilidades teóricas de deseño, pero que tamén permite que o motor xire a altas velocidades. Así, este motor aumentou significativamente o par: hai máis e alcánzase o seu valor máximo a velocidades do motor significativamente máis baixas que antes. Polo tanto, na maioría das condicións (tamén me refiro á condución fóra de estrada) o motor arranca perfectamente e desaparece a carga de embrague unha vez desordenada, pero hai un enorme desexo de xirar, unha boa impresión de rendemento xeral, pero tamén un volume desagradable (en parte de -para mal illamento acústico) e unha quilometraxe de gas bastante elevada.

Si, se escolles un SUV de gancho para un coche urbano, por moi pequeno que sexa, cuspir na pelve. A pesar do seu pequeno tamaño, Terios xa pesa máis dunha tonelada e, a pesar da súa estreiteza, a súa superficie frontal é notablemente grande. A fábrica non indica o coeficiente de resistencia do aire, pero aínda que sexa un récord para SUV, aínda é significativamente superior ao dos modernos turismos. Calquera cousa que saia a menos de dezcentos quilómetros de litros é como gañar a lotería. E non hai onde reclamar.

Desde a nosa anterior proba de Terios, o coche tamén mellorou lixeiramente, pero moi pouco. A aparencia recibiu un aspecto diferente do capó e un parachoques modificado (xunto cos faros dun novo deseño), pero case non se tocou o interior: só o ancho na parte do xeonllo engadiu un centímetro extra, que parece un cuspir. mar. Aínda tes que pedirlle ao pasaxeiro que levante o xeonllo para cambiar de marcha, o pedal do acelerador aínda está demasiado á esquerda e aínda parece que estás sentado nun coche dos anos 80.

A ergonomía tamén segue sendo un vello enigma xaponés; o volante é delgado, plástico e pobre e os interruptores aínda son incómodos e obsoletos; O gañador indiscutible é o interruptor de viaxe do parabrisas na porta do condutor. En xeral, o interior e a vida nel non son impresionantes: todos os limpiaparabrisas son extremadamente pobres (tanto limpar como lavar, que aínda non se poden combinar nun movemento da panca), e a 100 quilómetros por hora son case completamente inútiles; o limpador traseiro só pode funcionar constantemente; a ranura do torpedo non se pode axustar individualmente, pero aínda sopra débilmente; e independentemente da configuración, a diferenza de clima entre a parte dianteira e traseira do vehículo é significativa.

Incluso a precisión xaponesa fallou en parte (as costuras xa non son de patrón e hai un chirrido do portón traseiro), os espellos das portas son demasiado baixos e o hardware é demasiado curto. Só hai unha luz dentro (e outra no maleteiro), só un espello na visera, unha caixa no cadro de mandos sen bloqueo, sen sensor de temperatura exterior (sen esquecer un ordenador de bordo), sen peza de coiro, sen bloqueo central remoto, non. ... Así que en Daihatsu quedaron durmidos un pouco. A perturbación non se compensa cos gráficos cambiados dos contadores nin cun receptor de radio sinxelo pero máis que satisfactorio en termos de aspecto e función.

Cando se usan na cidade, a maioría dos defectos serán menos molestos e, se saes da estrada con Therios, quedarán (case) esquecidos polo momento. Exteriormente, pode parecer infantil, pero debaixo da barriga é un SUV de verdade. Ten tracción integral permanente, pero hai un diferencial real no medio, o que significa que non hai broma coa transmisión: transmítese constantemente ás catro rodas. En caso de avaría, un bloqueo do diferencial central conmutable eléctricamente pode axudar, o que significa que neste caso xirarán polo menos dúas rodas, unha en cada eixo. Se aínda estás no seu sitio, consola o feito de que a barriga do vehículo, xunto coas pezas móbiles, é o suficientemente grosa como para que probablemente non te fagas dano.

Se non, o Terios non para, pode contar cun saínte curto favorable, que é bo para o parachoques, especialmente cando "ataca" unha pendente máis pronunciada. Como tal, o Terios permítelle xogar a xogos virtuais de todo terreo en barro, neve e superficies similares, a pesar do seu corpo autoportante (pero razoablemente reforzado). Non esquezas os pneumáticos axeitados.

Sobre todo está asociado a Therios en longas viaxes. Alí esixe innecesariamente confort (ancho interior, pero o ruxido do motor, vento e algún asubío adicional de orixe descoñecido) e rendemento. O motor só xira alí a unha velocidade duns 100 quilómetros por hora e entón comeza a perder potencia moi rápido; un pouco polo baixo volume, un pouco pola cuarta e quinta marcha longa. A moi boa mecánica deixa unha boa impresión a velocidades baixas, polo que desaparece e o paseo pode converterse nunha fatiga conta atrás.

Sentímolo moito. Na cidade, nas estradas da cidade e no campo, conducir é agradable e sinxelo. A maniobrabilidade do motor maniféstase en todas as condicións anteriores, a precisión da panca de cambio complementa a boa impresión e a boa condución permítelle permanecer en neutro durante moito tempo e mover o coche completamente de xeito uniforme desde a dirección prevista, que se pode controlar. A súa gran axilidade tamén é evidente en todo, debido principalmente ao pequeno círculo de equitación. Nestas condicións, o Terios é realmente compatible co condutor.

É por iso que o nome fala por si só: con Therios sentirase xenial na cidade e no campo, pero noutros lugares, os sentimentos dependerán máis dos criterios persoais e da capacidade de perdoar. Se non: coñeces algún coche ideal?

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič.

Daihatsu Terios 1.3 DVVT CXS

Datos mestre

Vendas:	DKS
Prezo do modelo base:	15.215,24 €
Custo do modelo de proba:	15.215,24 €
Potencia:	63kW (86 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	16,1 s
Velocidade máxima:	145 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	7,7 l / 100 km
Garantía:	Garantía xeral 2 anos ou 50.000 millas

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - montaxe lonxitudinalmente dianteiro - diámetro e carreira 72,0 × 79,7 mm - cilindrada 1298 cm3 - relación de compresión 10,0:1 - potencia máxima 63 kW (86 hp) c.) a 6000 rpm - velocidade media do pistón a potencia máxima 15,9 m / s - densidade de potencia 48,5 kW / l (66,0 l. válvulas por cilindro - bloque e cabeza de metal lixeiro - inxección electrónica multipunto e ignición electrónica - refrixeración líquida 120 l - aceite de motor 3200 l - batería 5 V, 2 Ah - alternador 4 A - catalizador variable
Transferencia de enerxía:	motor acciona as catro rodas - embrague único en seco - transmisión manual de 5 velocidades - relación de transmisión I. 3,769 2,045; II. 1,376 horas; III. 1,000 horas; IV. 0,838; v. 4,128; marcha atrás 5,286 - bloqueo do diferencial central (conectado eléctricamente) - engrenaxe no diferencial 5,5 - llantas 15J × 205 - pneumáticos 70/15 R 2,01 S, rango de rodadura 1000 m - velocidade na 27,3ª marcha a XNUMX rpm / min XNUMX km / h
Capacidade:	velocidade máxima 145 km / h - aceleración 0-100 km / h 16,1 s - consumo de combustible (ECE) 9,4 / 6,8 / 7,7 l / 100 km (gasolina sen chumbo, escola primaria 95)
Transporte e suspensión:	Sedán - 4 portas, 5 asentos - Autoportante - Cx = N/A - Dianteiro de furgoneta todoterreno - 5 Portas, 5 Asentos - Carrocería autoportante - Cx: N/A - Suspensión simple dianteira, patas de resorte, vigas en V, estabilizador - Traseiro ríxido, carrís lonxitudinais dobres, varilla Panhard, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos - freos de dobre circuíto, discos dianteiros, tambor de tambor, dirección asistida, ABS, freo de estacionamento mecánico EBD traseiro (panca entre asentos) - volante con cremallera e piñón, dirección asistida, 3,5, XNUMX voltas entre extremos
Misa:	vehículo baleiro 1050 kg - peso total admisible 1550 kg - peso admisible do remolque con freo 1350 kg, sen freo 400 kg - carga admisible no teito 50 kg
Dimensións externas:	lonxitude 3845 mm - ancho 1555 mm - altura 1695 mm - distancia entre eixes 2420 mm - vía dianteira 1315 mm - traseira 1390 mm - distancia mínima ao chan 190 mm - radio de conducción 9,4 m
Dimensións interiores:	lonxitude (salpicadero ao respaldo do asento traseiro) 1350-1800 mm - ancho (nos xeonllos) dianteiro 1245 mm, traseiro 1225 mm - altura sobre o asento dianteiro 950 mm, traseiro 930 mm - asento dianteiro lonxitudinal 860-1060 mm, banco traseiro 810 - 580 mm - lonxitude do asento dianteiro 460 mm, asento traseiro 460 mm - diámetro do volante 370 mm - depósito de combustible 46 l
Caixa:	normalmente 205-540 litros

As nosas medidas

T = 2 ° C, p = 997 mbar, rel. vl. = 89%, estado do quilómetro = 715 km, pneumáticos: Bridgestone Dueler
Aceleración 0-100 km:	15,2s
1000m da cidade:	37,3 anos ( 130 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	12,7 (IV.) S
Flexibilidade 80-120km / h:	24,4 (V.) páx
Velocidade máxima:	145 km / h (V.)
Consumo mínimo:	9,8 l / 100 km
Consumo máximo:	11,9 l / 100 km
consumo de proba:	11,0 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	43,6m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	60dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	58dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	58dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	68dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	66dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	66dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	73dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	72dB
Erros de proba:	inconfundible

Valoración global (249/420)

• Se miras ao Terios como un coche de pasaxeiros de todos os días, falla en moitos aspectos, especialmente en termos de ergonomía, espazo e seguridade: tres puntos clave. Polo demais, ten unha mecánica excelente e, xunto con outras algunhas vantaxes, pode ser un vehículo agradable para as dificultades cotiás e as viaxes dominicals ao descoñecido. Un mal tres é o que necesita.

• Exterior (12/15)

  Este xa non é o produto máis fresco, xa que leva case 5 anos no mercado. As costuras e o aspecto están moi preto dun excelente grao.

• Interior (63/140)

  O lado moi malo de Therios. Na súa maioría é media, poucas veces por riba da media, moitas veces por debaixo da media. En termos de amplitude, decídese pola altura (e en parte polo ancho), a ergonomía e os materiais son moi pobres. Tamén perdeu polo ruído e polo equipamento bastante raro.

• Motor, transmisión (30
  
  
  / 40)

  O motor carece de volume, especialmente a altas revolucións. A caixa de cambios é demasiado longa, pero móvese moi ben e satisfai completamente ata ao condutor máis esixente.

• Rendemento de condución (70
  
  
  / 95)

  Debido á moi boa mecánica, gañei moitos puntos, só destacan os malos pedais e, debido ao eixo traseiro ríxido, é incómodo tragar pozos por impactos, o que é moi preocupante, especialmente para os pasaxeiros detrás do banco.

• Actuación (23/35)

  Aquí entra en xogo a baixa velocidade máxima debido ao escaso rendemento nas vías rápidas. A flexibilidade é excelente a velocidades de ata 80 quilómetros por hora, pero moito maior a velocidades máis altas. O overclocking é audazmente mellor do prometido.

• Seguridade (34/45)

  A distancia de parada é demasiado longa para un coche e aceptable para un SUV. O quinto asento non ten almofada, senón só un cinto de seguridade de dous puntos, só hai dous airbags. En canto á seguridade activa, atópase atascado sobre todo debido a uns limpadores defectuosos, o lado bo é unha boa tracción nas catro rodas e, como resultado, unha boa posición na estrada.

• Economía

  O consumo é aceptable para este organismo, pero en termos absolutos é absolutamente elevado. O prezo dun coche non é baixo, pero case todos os vehículos de tracción ás catro rodas son bastante caros. Ademais, a garantía é media e o potencial de revenda -por ser un SUV- é bastante fiable.

Loamos e reprochamos

insensibilidade no campo

estreiteza externa

altura interna

destreza

rendemento a velocidades máis altas

consumo de combustible

só dous airbags

limpadores

estreiteza interior

interior plástico e non ergonómico

espellos de porta baixos

pés axustados

ruído dentro