Test drive Volkswagen Teramont

O Volkswagen máis grande do mundo chámase Atlas ou Teramont, gusta coa súa amplitude e sorprende co seu aspecto. Parece que este crossover votaría por Hillary, pero, a diferenza dela, é conveniente para todos e, polo tanto, está condenado ao éxito

As reunións accidentais non ocorren por casualidade. En San Antonio, Texas, de súpeto vimos a Timofey Mozgov, o principal xogador de baloncesto ruso do outro lado do océano. O centro dos Lakers saíu a charlar desde un hotel próximo e cortou con facilidade todas as trivialidades sobre os coches que lle restrinxían. "Ben, Smart era demasiado pequeno", este enorme ruso finalmente compadeceume. Ao cabo dun día, conducía un Atlas / Teramont, o crossover máis grande que construíu Volkswagen.

De feito, un coche no que Mozzie cabería definitivamente sen problemas chámase Teramont, na primeira letra T, como todos os crossovers e SUV de Volkswagen. Baixo este nome, o crossover será lanzado nos mercados ruso e chinés, e nos Estados Unidos recibirá o nome de Atlas unicamente polo feito de que sexa difícil para os estadounidenses pronunciar "Teramont". Por suposto, o pobo ruso incluso pronunciou "expropiación" a tempo e sen dubidalo.

Foi creado para os estadounidenses en primeiro lugar, porque o Touareg, segundo a súa lóxica americana, é reducido e caro. Pero hai outra razón pola que a aparición de Teramont é tan importante para eles.

Como ensinan as comedias de situación occidentais, para un home non hai nada peor que a frase: "Cariño, é hora de mercar un monovolume". Ademais, segundo os canons do xénero, vaga condenado a un concesionario de automóbiles e pasou, como a sorte tería, o Challenger rosmando, logo un brillante convertible alemán renxer con goma en 20 discos. No camiño, fai algo estúpido, pero todo remata ben e a muller seguramente terá razón. Títulos.

Entón, Teramont é unha verdadeira salvación nesta situación. Os alemáns fabricaron un monovolume disfrazado: un coche totalmente familiar que non semella así. O contorno tipicamente americano deliberadamente áspero e as dimensións colosais fano propio incluso no país dos pickups e sete asentos xa na configuración básica e na suspensión con ostentosa suavidade do acordo de garantía de Barack Obama coa súa muller. Quitaráselle un asento por un recargo e entón Teramont converterase en seis prazas con dúas cadeiras de "capitán" na segunda fila, o que o achegará aínda máis aos coches clásicos para as nais.

"¿É algo entre o Amarok e o Touareg?" - preguntáronme desconcertado en instagram o primeiro día da proba. Teramont, de feito, ten algo en común coa camioneta Volkswagen, pero non, querido subscritor. Non te sorprendas, en certo xeito, este é un golf. Esta é a demostración máis brillante do que é capaz a plataforma MQB escalable: desde un hatchback normal da clase C ata un cruce de cinco metros.

Grazas a este "carro", Teramont non viaxa en absoluto coma unha familia. Non roda por esquinas, exactamente coma un Volkswagen, dirixe académicamente e soa sólido; non hai ningunha petición de piedade ás revolucións máximas. Todo isto é certo para a versión de tracción integral cun VR3,6 de 6 litros de gasolina de 280 CV. e un clásico de 8 velocidades "automático": non conseguimos ningún outro para a proba. Este motor é familiar para nós, por exemplo, dalgunhas versións do Superb e do Touareg. Certo, o estándar para o Tuareg de 8,4 s a cen e cunha versión deformada de 249 cabalos de potencia, séntese completamente diferente ás sensacións e aínda non temos datos oficiais sobre overclocking.

En Rusia, a diferenza dos Estados Unidos, só chegarán variantes de tracción ás catro rodas e só con caixas de cambios "Aisin" de 8 velocidades - sen DSG. Unha versión máis accesible e potencialmente máis popular estará equipada cun motor turbo de dous litros de 220 cabalos, que, en particular, está instalado nas versións superiores do Tiguan - e só hai un "robot". Pero, de novo, o foco do crossover no mercado estadounidense é rastrexado: aquí a impulsividade do DSG non se ten en alta estima. En canto ao sistema de tracción integral, Teramont non ofrece solucións duras para todo terreo: por defecto, as rodas motrices están dianteiras e as rodas traseiras están conectadas automaticamente mediante un embrague no momento oportuno.

Teramont non terá en principio suspensións de aire e os amortecedores axustables só estarán na versión chinesa. Nós e os americanos obtivemos clásicos exclusivamente de primavera, o que é xenial, porque a suspensión do crossover funciona perfectamente. Si, é posible que aquí non atopes o Zen asiático absoluto nas xuntas e buratos, pero, repetimos, Teramont dirixe con moito sentido e non balance por quendas. En xeral, non crea a impresión dun coche demasiado grande para o condutor, pero, o que é moi correcto, dá plenamente esta comprensión aos pasaxeiros.

Na segunda fila hai moito espazo para as pernas, os asentos móvense cara adiante / cara atrás e os respaldos son axustables para inclinarse, e a terceira fila no Teramont é, con bastante broma, a máis cómoda que montei nunca. Hai pozos de pé deseñados de xeito intelixente baixo os asentos de segunda fila, hai espazo suficiente incluso para pasaxeiros adultos e os cristais laterais traseiros son o suficientemente anchos como para non provocar claustrofobia. Pero, como todas as terceiras filas de coches, nas que tiven a fortuna de estar, no canto dun reposabrazos normal, hai un oco para elementos innecesarios nos que cae un cóbado. Dun xeito ou doutro, é un pecado queixarse: dos 40 minutos na galería non experimentei nin un minuto de molestias.

É ese molesto ruído dos pasos de roda, pero aquí non está na terceira fila. Illado cualitativamente dos sons estraños no seu conxunto, aquí Teramont botou un erro: nunha estrada de grava o ruído enche todo o interior. Non obstante, levamos un crossover con rodas de 20 polgadas, mentres que a versión estándar de 18 rodas debería ser máis silenciosa.

O interior está decorado de xeito moi sinxelo, pero perfectamente: nos Estados Unidos, o prezo Teramont parte dun ridículo, segundo as normas locais, de 30 dólares para a versión con tracción dianteira e obrígache a ser democrático. Pero hai dous portos USB na parte dianteira e o mesmo na parte traseira, unha pantalla táctil multimedia na consola central, idéntica á Skoda Kodiaq, e un cadro de mandos debuxado e un gato (dous) caberán nunha caixa debaixo do condutor man dereita.

E Teramont tamén ten unha agradable iluminación ambiental no interior e faros LED, xa dispoñibles na versión básica, no exterior; por diñeiro adicional, poderá aparcar e protexer aos seus pasaxeiros por todos os medios dispoñibles para a electrónica moderna. Certo, as cámaras frontais están demasiado baixas e en Rusia estarán instantaneamente cubertas de barro.

Por certo, sobre as caixas: o volume do maleteiro, mesmo cun asento de sete prazas, alcanza os 583 litros e se dobras as dúas filas de asentos que forman un chan plano, entón 2741 litros. Non obstante, non había espazo suficiente para unha roda de reposto.

En xeral, este é o Volkswagen máis americano que vin e o seu rexistro tamén é puramente americano: Teramont está montado en Chattanooga, Tennessee. Quizais un texano de pelo gris nunha pastilla cun adhesivo "Trump" que nos cortou de camiño ao aeroporto incluso o comprase á súa muller. Segundo todos os indicios, este cruzamento votaría por Hillary, pero, a diferenza dela, é conveniente para todos e, polo tanto, está condenado ao éxito.

E non só nos Estados Unidos, senón tamén en Rusia, aínda que non temos un problema de comedia cos monovolumes, como os propios monovolumes. En primeiro lugar, é o maior segmento pequeno moi, moi condicionado, xa sexa o Honda Pilot co Nissan Pathfinder ou o Ford Explorer co Toyota Highlander. En segundo lugar, debería ser máis barato que a maioría deles. Descubriremos os prezos máis preto de novembro, cando Volkswagen comezará a aceptar pedidos para Teramont en Rusia, pero xa está claro que estará no nicho de prezos entre Skoda Kodiaq e VW Touareg. O primeiro comeza desde 26 $ e o segundo - desde 378 $.

É moi importante que Teramont non sexa o herdeiro dalgúns dos modelos coñecidos, senón un Volkswagen completamente novo nun segmento novo para a preocupación, que non existe desde hai moito tempo, e que agora xa provoca emoción cruzamento. Si, aínda tes que acostumarte aos pasos de roda cadrada ao estilo americano, pero paga a pena. Os alemáns conseguiron tanto un coche familiar coma un home, o que é unha rareza en si mesma, e elevaron a barra do confort, expresada principalmente no espazo para pasaxeiros, ata a altura dos Lakers do centro.

Tipo de corpo	Turismo	Turismo
Dimensións: (lonxitude / ancho / alto), mm	5036/1989/1778	5036/1989/1778
Distancia entre eixes, mm	2979	2979
Distancia ao chan mm	203	203
Volume do maleteiro, l	583 - 2741	583 - 2741
Peso limitado, kg	Non hai datos	2042
Peso bruto, kg	Non hai datos	2720
tipo de motor	Gasolina sobrealimentada	Gasolina atmosférica
Volume de traballo, metros cúbicos cm.	1984	3597
Máx. potencia, h.p. (a rpm)	220/4500	280/6200
Máx. fresco. momento, Nm (a rpm)	258/1600	266/2750
Tipo de accionamento, transmisión	Completo, AKP8	Completo, AKP8
Máx. velocidade, km / h	186	186
Aceleración de 0 a 100 km / h, s	Non hai datos	Non hai datos
Consumo de combustible (ciclo mixto), l / 100 km	Non hai datos	12,4
Prezo desde, $.	Non anunciado	non anunciado