Motor 1.6 FSi e 1.6 MPi no Volkswagen Golf V - comparación de unidades e características

O coche ten un deseño moderno. Non difire da imaxe dos coches modernos. Ademais, pódense mercar a un prezo atractivo e non faltan modelos ben coidados no mercado secundario. Un dos motores máis solicitados é o motor 1.6 FSi e tipo MPi. Paga a pena comprobar en que se diferencian para saber que escoller. Aprende de nós!

FSi vs MPi: cales son as características de ambas tecnoloxías?

O nome FSi refírese á tecnoloxía de inxección de combustible estratificado. Isto débese ao feito de que está directamente relacionado co gasóleo. O combustible de alta presión entrégase directamente á cámara de combustión de cada cilindro a través dun carril de combustible de alta presión común.

Pola súa banda, o traballo de MPi baséase no feito de que a unidade de potencia ten unha inxección multipunto para cada un dos cilindros. Os inxectores están situados xunto á válvula de admisión. A través del, entrégase combustible ao cilindro. Debido á alta temperatura nas válvulas de admisión, a carreira do pistón fai que o aire se remuegue, o que leva a un aumento do tempo para a formación dunha mestura aire-combustible. A presión de inxección en MPi é menor.

Os motores 1.6 FSi e MPi pertencen á familia R4.

Como todos os demais motores instalados no Volkswagen Golf V, as versións FSi e MPi pertencen ao grupo dos motores de combustión interna de catro cilindros en liña. 

Este esquema sinxelo proporciona un equilibrio total e úsase con máis frecuencia nas unidades de potencia de clase económica. A excepción é o 3.2 R32, creado segundo o proxecto orixinal de VW - VR6.

VW Golf V con motor 1.6 FSi - especificacións e funcionamento

Un coche con esta unidade de potencia produciuse entre 2003 e 2008. O hatchback podería adquirirse nunha versión de 3-5 portas con 5 asentos en cada carrocería. Ten unha unidade de 115 CV. cun par máximo de 155 Nm a 4000 rpm. 

O coche desenvolveu unha velocidade máxima de 192 km/h e acelerou ata centos en 10.8 s. O consumo de combustible foi de 8.5 l/100 km en cidade, 5.3 l/100 km en estrada e 6.4 l/100 km en ciclo mixto. O volume do depósito de combustible era de 55 litros. 

Especificacións 1.6 FSI

O motor estaba situado transversalmente diante do coche. Tamén recibiu nomes de mercadotecnia como BAG, BLF e BLP. O seu volume de traballo era de 1598 cc. Tiña catro cilindros cun pistón en liña. O seu diámetro era de 76,5 mm cunha carreira do pistón de 86,9 mm. 

O motor de aspiración natural utiliza tecnoloxía de inxección directa. Elixiuse unha disposición de válvulas DOHC. A capacidade do depósito de refrixerante era de 5,6 litros, o aceite de 3,5 litros - debería cambiarse cada 20-10 km. km. ou unha vez ao ano e debe ter un grao de viscosidade de 40W-XNUMXW.

VW Golf V con motor 1.6 MPi - especificacións e funcionamento

A produción dun coche con este motor tamén rematou en 2008. Tamén era un coche con 3-5 portas e 5 asentos. O coche acelerou a 100 km/h en 11,4 segundos, e a velocidade máxima foi de 184 km/h. O consumo de combustible foi de 9,9 l/100 km en cidade, 5,6 l/100 km en estrada e 7,2 l/100 km en ciclo mixto. 

Especificacións 1.6 MPi

O motor estaba situado transversalmente diante do coche. O motor tamén se denominou BGU, BSE e BSF. O volume total de traballo foi de 1595 cc. O deseño do modelo consistía en catro cilindros cun pistón por cilindro, tamén nunha disposición en liña. O diámetro do motor era de 81 mm e a carreira do pistón era de 77,4 mm. A unidade de gasolina producía 102 CV. a 5600 rpm. e 148 Nm a 3800 rpm. 

Os deseñadores decidiron utilizar un sistema de inxección indirecta multipunto, é dicir. inxección indirecta multipunto. As válvulas da unidade de aspiración natural situáronse no sistema OHC. A capacidade do tanque de refrixeración era de 8 litros, o aceite de 4,5 litros. Os tipos de aceite recomendados eran 0W-30, 0W-40 e 5W-30, e era necesario cambiar un aceite específico cada 20 millas. km.

Taxa de fallo da unidade de accionamento

No caso do FSi, un dos problemas máis comúns foi unha cadea de distribución desgastada que se estirara. Cando fallaba, podía danar os pistóns e as válvulas, polo que era necesario unha revisión do motor.

Os usuarios tamén se queixaron do hollín que se acumulaba nos orificios de admisión e nas válvulas. Isto provocou unha perda gradual de potencia do motor e un ralentí irregular do motor. 

O MPi non se considera unha unidade a proba de fallos. O mantemento regular non debería causar problemas importantes. O único que cómpre seguir é a substitución secuencial do aceite, os filtros e a sincronización, así como a limpeza do acelerador ou da válvula EGR. As bobinas de ignición considéranse o elemento máis defectuoso.

Fsi ou MPi?

A primeira versión proporcionará un mellor rendemento e tamén será máis económica. MPi, pola súa banda, ten unha taxa de fallo máis baixa, pero un maior consumo de combustible e peores parámetros de overclocking. Paga a pena telo en conta ao elixir un coche para viaxes á cidade ou de longa distancia.