Motor 5L VR2.3 en Volkswagen Passat e Golf: historia, especificacións e características!
Contido
Os motores V5 foron utilizados por moitos fabricantes. Non obstante, debido ás dimensións bastante grandes, o número de unidades producidas reduciuse significativamente. Un deseño alternativo, que implica certas solucións en canto ao tamaño do motor, foi creado polos enxeñeiros de Volkswagen. O resultado foi o motor VR5 atopado no Passat e no Golf. Presentamos a información máis importante ao respecto!
Familia de motores VR5: información básica
O grupo inclúe motores de combustión interna que funcionan con petróleo cru. O traballo de deseño de unidades realizouse entre 1997 e 2006. Ao crear modelos da familia VR5, utilizouse a experiencia dos enxeñeiros que crearon a variante VR6.
A categoría VR5 inclúe actuadores cun ángulo de inclinación de 15°. É este aspecto o que fai que as motocicletas sexan pouco habituais: o parámetro estándar é de 180 ° no caso dos motores V2, V6 ou V8. O volume de traballo dos motores de cinco cilindros é de 2 cm324.
Motor VR5 - datos técnicos
O motor VR5 de 2,3 litros presenta un bloque de cilindros de fundición gris e unha culata lixeira de aliaxe de aluminio de alta resistencia. Diámetro 81,0 mm, carreira 90,2 mm.
No bloque de unidades hai dúas filas de cilindros que conteñen respectivamente tres e dous cilindros. Colocación do trazado no sistema transversal -diante, e no lonxitudinal- á dereita. A orde de disparo é 1-2-4-5-3.
Versión VR5 AGZ
O motor ao comezo da produción - de 1997 a 2000 foi producido nunha versión de 10 válvulas coa designación AGZ. A variante producía 110 kW (148 hp) a 6000 rpm. e 209 Nm a 3200 rpm. A relación de compresión foi de 10:1.
Versión AQN AZX
É un modelo de 20 válvulas con 4 válvulas por cilindro cunha potencia de 125 kW (168 CV) a 6200 rpm. e un par de 220 Nm a 3300 rpm. A relación de compresión nesta versión da unidade era de 10.8:1.
Deseño de unidade
Os enxeñeiros desenvolveron un motor con sincronización variable das válvulas e unha leva de acción directa por banco de cilindros. Os árboles de levas tiñan unha transmisión por cadea.
Outra característica da familia VR5 é que os portos de escape e de admisión non teñen a mesma lonxitude entre os bancos de cilindros. Ao mesmo tempo, houbo que utilizar válvulas de lonxitude desigual, que aseguraban un fluxo e unha potencia óptimos dos cilindros.
Tamén se instalou unha inxección secuencial de combustible multipunto - Common Rail. O combustible inxectouse directamente na parte inferior do colector de admisión, xusto ao lado das portas de admisión da culata. O sistema de aspiración foi controlado por un sistema de control Bosch Motronic M3.8.3.
Uso óptimo das ondas de presión no motor VW
Tamén había un acelerador por cable cun potenciómetro que controlaba a súa posición, permitindo que o compoñente de control da ECU de Motronic entregase a cantidade correcta de combustible.
O motor 2.3 V5 tamén incluía un colector de admisión axustable. Controlaba o baleiro e controlaba a ECU a través dunha válvula que formaba parte do sistema de baleiro da unidade de potencia.
Funcionaba de tal xeito que a válvula abría e pechaba dependendo da carga do motor, da velocidade de rotación xerada e da propia posición do acelerador. Así, a unidade de potencia puido utilizar as ondas de presión que se crearon no proceso de apertura e peche das ventás de admisión.
Funcionamento da unidade de potencia, por exemplo Golf Mk4 e Passat B5
O motor, cuxa produción comezou a finais dos anos 90, instalouse nas variantes máis populares dos coches do fabricante alemán ata 2006. Os máis característicos, por suposto, son o VW Golf IV e o VW Passat B5.
O primeiro deles acelerou ata os 100 km/h en 8.2 s e podía acelerar ata os 244 km/h. Pola súa banda, o Volkswagen Passat B5 acelerou ata os 100 km/h en 9.1 s, e a velocidade máxima desenvolvida pola unidade de 2.3 litros alcanzou os 200 km/h.
En que outros coches ten instalado o motor?
Aínda que o VR5 gañou popularidade principalmente polo seu excelente rendemento e o seu son único nos modelos Golf e Passat, tamén se instalou noutros coches.
Volkswagen tamén o usou nos modelos Jetta e New Beetle ata que o motor cambiou a catro unidades en liña con pequenos turbocompresores. O bloque VR5 tamén se instalou noutra marca propiedade do Grupo Volkswagen - Seat. Utilizouse no modelo Toledo.
O motor 2.3 VR5 é único
Isto débese ao feito de que ten un número non estándar de cilindros. As unidades populares V2, V6, V8 ou V16 teñen un número par de pezas. Isto afecta a singularidade do motor. Grazas ao deseño único e irregular e á disposición estreita dos cilindros, a unidade de potencia produce un son único, non só durante a aceleración ou o movemento, senón tamén no aparcamento. Isto fai que os modelos VR5 ben coidados sexan moi populares e só aumentarán de valor co paso dos anos.
