Motor 1JZ-FSE
Contido
En 1990, a empresa Toyota comezou a utilizar unha nova serie de motores - JZ - nos seus coches. Convertéronse no substituto da serie M, que moitos expertos consideran aínda o máis exitoso da historia desta empresa. Pero o progreso non se detén: os novos motores concibíronse como máis duradeiros e fiables, ademais, fornecéronse cunha lista completa de locións adicionais deseñadas para protexer a ecoloxía do planeta das emisións nocivas dun número cada vez maior de coches. Pasaron varios anos, e no ano 2000 apareceu nesta serie unha creación aínda máis perfecta, o motor 1JZ-FSE, que funcionaba con tecnoloxía D-4, é dicir, con inxección directa de combustible a alta presión, semellante a como ocorre nas unidades diésel. .
Por suposto, o motor de gasolina non recibe ningún aumento de potencia nin aumento de par, pero o aforro de combustible e a mellora da tracción a baixas revolucións están garantidos.
Pero xa en 2005, a compañía deixou de producir 1JZ-FSE e os últimos coches novos equipados con el vendéronse en 2007.
Problemas de funcionamento
Se segues estrictamente as instrucións e coida a máquina, non debería haber ningún problema significativo con ela. Pero hai algunhas cousas malas:
- Escasa dispoñibilidade de bujías (para nivelar dalgunha maneira este inconveniente, os fabricantes do motor 1JZ-FSE 4d víronse obrigados a instalar "platino" nos cilindros centrais);
- Todas as unidades montadas teñen unha correa de transmisión común cun tensor hidráulico, ademais, están fabricadas nos Estados Unidos, cuxos produtos son moi inferiores en durabilidade aos seus xaponeses nativos;
- Alta sensibilidade á entrada de humidade;
- Neste motor, o par de émbolos da bomba de alta presión pode fallar rapidamente debido a diferenzas significativas na composición do combustible ruso e xaponés, que se usa para lubricalo.
O feito é que as propiedades lubricantes da gasolina xaponesa superan as da gasolina rusa en máis de once veces debido ao uso de aditivos especiais. Polo tanto, os propietarios de coches equipados cun motor de bomba de combustible de alta presión 1JZ-FSE moitas veces "chegan" a substituír a bomba (uns 950 dólares) e os inxectores (uns 350 dólares cada un). Estes custos pódense chamar unha taxa de subscrición para "xestionar un soño".
Especificacións 1JZ-FSE
| Volume | 2,5 l. (2491 cc) |
| Poder | 200 h.p. |
| Torque | 250 Nm a 3800 rpm |
| Relación de compresión | 11:1 |
| Diámetro do cilindro | 71.5 mm |
| Golpe de pistón | 86 mm |
| Sistema de ignición | DIS-3 |
| Sistema de inxección | Inmediato D-4 |
No caso de que a correa ou cadea de transmisión sexa destruída, as válvulas chocan. O fabricante recomenda o uso de gasolina cunha taxa de octano de 95 como combustible, pero a experiencia de manexar coches cun motor Toyota 1JZ-FSE por parte dos condutores domésticos suxire que o 92 non terá complicacións.
As principais diferenzas no deseño da unidade do motor con inxección convencional
- A bomba de inxección é capaz de crear unha presión de traballo de ata 120 bar, mentres que a bomba eléctrica do motor de inxección é só de ata 3.5 bar.
- As boquillas de vórtice crean fachos de combustible de varias formas - no modo de alimentación - cónicas e, ao queimar unha mestura magra - estreitas, desprazadas á vela, a pesar de que no resto do volume da cámara de combustión, a mestura é súper magra. . O facho está dirixido de forma que a fracción líquida do combustible non caia nin sobre a cabeza do pistón nin sobre as paredes do cilindro.
- A parte inferior do pistón ten unha forma especial e hai un receso especial, grazas ao cal a mestura de aire-combustible é redirixida á bujía.
- Os motores FSE usan canles de admisión dirixidos verticalmente que proporcionan a formación dun chamado vórtice inverso no cilindro, que envía a mestura de aire-combustible cara á bujía e mellora o recheo de aire do cilindro (nos motores convencionais, este vórtice diríxese á outra dirección). ).
- A válvula do acelerador contrólase indirectamente, é dicir, o pedal do acelerador non tira do cable, a súa posición só está fixada polo sensor. O amortecedor cambia de posición coa axuda dun accionamento dun motor eléctrico.
- Os motores FSE emiten moito NO, pero este problema resólvese empregando convertidores catalíticos de almacenamento en combinación cos tradicionais de tres vías.
recurso
Só podemos falar de forma fiable do tamaño do recurso antes da revisión, é dicir, ata o momento en que sexa necesario intervir, excepto, por suposto, a substitución das correas de distribución, na parte mecánica dos motores de serie masiva. Na maioría dos casos, isto ocorre nos terceiros cen mil quilómetros (aproximadamente 200 - 000). Como regra xeral, custa substituír os aneis de pistón e os selos de vástago da válvula atascados ou desgastados. Esta aínda non é unha revisión importante, a xeometría dos cilindros e pistóns en relación ás súas paredes, por suposto, consérvase.
Paga a pena comprar motores de contrato
A miúdo ocorre que os nosos compatriotas levan un motor de contrato para un coche Toyota. A ver que é. Tales unidades non son só usadas, senón que se desmantelan legalmente dun coche da mesma marca, despois de que fose cancelado ou sufrise un accidente. Está en perfecto estado de funcionamento, só precisa estar correctamente instalado e configurado. Por certo, estes motores fornécense completos con todos os accesorios, grazas ao cal a súa instalación nun coche dun novo propietario é rápida e sinxela.
Normalmente, no estranxeiro, os coches que sufriron un accidente son cancelados debido á perda da súa presentación, pero no interior hai bastantes unidades e pezas individuais ben conservadas. En xeral, comprar un motor deste tipo custará moito menos que reparar un nativo. Ademais, non se dá pouca garantía para as pezas do contrato, o que populariza aínda máis este tipo de venda.
Que marca de coche está instalada
Estas unidades funcionan para:
- Progreso;
- Brevis;
- Coroa;
- Verossa;
- Mark II, Mark II Blit.
