Motor 1JZ-GTE
O motor 1JZ-GTE é, sen dúbida, unha lenda, porque é este seis cilindrada turboalimentado o que dá velocidade ao setenta Supra, Mark 2 Tourer V e outros Toyota rápidos. No seu núcleo, o 1JZ-GTE é unha versión turbocargada do 1JZ-GE de aspiración natural.
O 1JZ-GTE de primeira xeración estaba equipado con dúas turbinas colocadas en paralelo ao longo da central eléctrica. Dúas turbinas relativamente pequenas - CT12A, en comparación co habitual 1JZ, aumentaron a potencia en 80 hp. Un aumento de 80 cabalos para un motor bi-turbo non é moi significativo, sobre todo cando se considera a presión de sobrealimentación de 0.7 bar. Trátase das peculiaridades da lexislación xaponesa, que naqueles anos prohibía a produción de coches cuxa potencia superase os 280 cabalos. A potencia máxima de 280 hp conséguese a 6200 rpm do cigüeñal, a máxima forza de tracción do motor 1JZ-GTE é de 363 N.M a 4 rpm.
Actualizado 1JZ-GTE, 1996
En 1996, os xaponeses actualizaron o motor, polo que apareceu o vvti 1JZ-GTE. Ademais do feito de que o motor turbo recibiu un sistema de sincronización de válvulas variable, o turbo dobre é cousa do pasado. Os xaponeses en vez de dúas turbinas paralelas comezaron a instalar unha, pero unha turbina máis grande - CT15B.
Ademais dos cambios no sistema de presurización, o motor actualizado recibiu unha relación de compresión máis alta. Se nos motores con dúas turbinas era 8.5:1, entón o 1JZ-GTE de turbina única ten unha relación de compresión aumentada a 9.0:1. O aumento da relación de compresión permitiu aumentar o par ata 379 N.M e facer que a central eléctrica sexa un 10% máis económica. Moi alta, como para un motor turboalimentado, a compresión esixe a calidade da gasolina. Recoméndase que o motor 1JZ-GTE funcione con gasolina cun índice de octano de polo menos 95 e, dada a calidade insatisfactoria do noso combustible, é mellor encher a gasolina número 98 para evitar o risco de detonación.
No 1JZ-GTE de 1996, os canles de refrixeración foron cambiados, o que reduciu a probabilidade de sobrequecemento do motor. A xeometría do motor non cambiou durante a modernización: tanto antes como despois do restyling, o diámetro do cilindro é de 86 mm e a carreira do pistón é de 71.5 mm. Tal xeometría do motor, cando o diámetro do cilindro supera a carreira do pistón, provoca a superioridade do par sobre a potencia máxima.
A pesar de que as características do 1JZ-GTE actualizado "en papel" melloraron, o de bi-turbina xira "máis divertido" na parte superior, por iso, algúns dos entusiastas do tuning buscan o pre- estilo 1JZ-GTE twin turbo.
O consumo medio de combustible do 1JZ-GTE establécese en 12 litros, pero en condicións reais o consumo aumenta facilmente ata os 25 litros.
| 1JZ-GTE Twin Turbo | 1JZ-GTE VVT-i | |
|---|---|---|
| Ano de lanzamento | 1990-1995 | 1996-2007 |
| Volume | 2,5 l. | |
| Poder | 280 CV | |
| Torque | 363 Nm a 4800 rpm | 379 N*m a 2400 rpm |
| Relación de compresión | 8,5:1 | 9:1 |
| Diámetro do cilindro | 86 mm | |
| Golpe de pistón | 71,5 mm | |
| Turbina | 2 turbinas CT12A (presión 0.7 bar) | 1 turbina CT15B |
Avarías e mantemento 1JZ-GTE
Os propietarios de Supra sinalan que debido a un combustible deficiente, os pistóns poden coque, o que leva a unha perda de compresión nos cilindros. Grazas a un "fondo" moi forte, o decoking permite devolver a compresión a valores de 12 atmosferas. Os bloques 1JZ-GTE mortos, a pesar do funcionamento activo da maioría dos propietarios, non son tan comúns, pero se é necesario, pode solicitar un motor de contrato. Cun cambio de aceite oportuno, que debería facerse cada 7 km, porque as turbinas tamén se lavan con aceite de motor, van 000 km antes de substituír os aneis 1GZ-GTE. Debido ao superenriquecido, é posible que os aneis teñan que ser substituídos moito antes de mil 300. Cun percorrido de 300 km, tamén é recomendable substituír o selo de aceite do cigüeñal, que pode comezar a filtrarse a esa carreira. O ralentí inestable, así como as caídas ao presionar o pedal do acelerador, poden ser causados por un sensor de fluxo de aire averiado.
Paga a pena notar que o 1JZ-GTE ten un bloque de ferro fundido en lugar de un bloque de aluminio, o que aumenta o peso total do coche, pero fai que o motor sexa menos susceptible ao sobrequecemento.
Para aumentar a fiabilidade, o motor 1JZ-GTE non estaba equipado con compensadores hidráulicos de separación térmica, polo que as separacións térmicas deberían axustarse a intervalos de 200 km.
O Toyota Supra ten un emblema de Yamaha na caixa de distribución. A empresa de motocicletas axudou a desenvolver o motor. Tamén podes lembrar o Toyota Celica 180, Yamaha participou activamente na creación dun motor 2.0 de alta velocidade e dezaseis válvulas para este coche tamén.
O motor 1JZ-GTE instalouse en:
- Perseguidor;
- Crista;
- Mark II, Mark II Blit;
- Por riba de MK III;
- Verosa;
- Soarer;
- Coroa.
O motor 1JZ-GTE é coñecido polo máis amplo alcance de melloras e aumentos de potencia. A pesar dos 280 hp de fábrica, que en si non son pequenos, é posible aumentar a potencia ata 600 - 700 cabalos substituíndo só os accesorios.
