Motor 2.0 TSi en tres xeracións de Volkswagen. Que caracteriza a un motor da familia EA888?

O motor 2.0 TSi está en produción desde marzo de 2008. O modelo substituíu as unidades do mesmo nome, pero da familia EA113. O novo motor ten tres xeracións. Isto significa que existen diferentes variantes do motor 2.0 TSi EA888 no mercado. Descubra cales son as súas características, así como cal é o seu funcionamento no noso artigo!

TSi e FSi - información básica

Ao principio, paga a pena explicar que diferenzas apareceron realmente entre as variedades TSi e FSi. Un tipo máis antigo, é dicir, os modelos EA113, instalouse por primeira vez nos vehículos de 2006, como:

• Volkswagen Jetta MKV A5,
• Volkswagen Tiguan;
• Volkswagen Passat;
• Volkswagen SS.

Os motores 2.0L FSi producían 200 CV, sendo as versións máis potentes un turbocompresor KKK K04 e as versións máis débiles un turbocompresor Borg Warner K03.

O sucesor do FSI foi a variante TSi. Realizáronse cambios no deseño da unidade de accionamento, o que permitiu ao fabricante facer fronte ás avarías máis comúns. A estrea do motor TSi tivo lugar en 2008 para os modelos non só de Volkswagen, senón tamén de Audi. A súa potencia oscilou entre 170 e 310 CV. e estivo dispoñible en tres xeracións.

Cales foron as diferenzas entre as variedades?

O tipo máis novo tivo modificacións adicionais. Estes incluíron o uso dunha cadea en lugar dunha correa de distribución, unha bomba de combustible de alta presión HPFP actualizada que se colocou no árbol de levas e un novo balancín cun rolo en lugar de un empujador plano.

Isto complementouse coa instalación dun sistema de admisión diferente, un sensor de osíxeno adicional, así como un novo sistema PCV. Tamén se redeseñáronse a tapa do motor e a caixa de aire. Grazas aos cambios realizados, a fiabilidade da variedade TSi foi valorada máis alta.

Motor 2.0L EA888 de primeira xeración

O deseño da unidade de potencia baseouse nun bloque de cilindros de ferro fundido cun paso de 88 mm e unha altura de 220 mm. O seu desprazamento aumentou a partir do seu deseño dobre 1,8 TSi cun cigüeñal de aceiro forxado de carreira máis longa de ata 92,8 mm pero co mesmo orificio.

Outra solución específica foi a instalación de bielas curtas de 144 mm e outros pistóns, que reducían a relación de compresión a 9,6: 1. O bloque do motor está equipado con dous eixes de equilibrio accionados por cadea en sentido contrario. Os modelos de primeira xeración 2.0 TSi EA888 foron abreviados como CAWA, CAWB, CBFA, CCTA e CCTB.

Sistema de distribución e combustible no primeiro motor 2.0 TSi

Inclúe balancíns de rolos de baixa fricción e taqués hidráulicos para compensar a holgura das válvulas. O deseño tamén presenta árbores de levas de admisión e escape situados na parte superior da culata e accionados por unha cadea.

Os árboles de levas teñen unha sincronización variable das válvulas de admisión e a unidade de potencia ten inxección directa de combustible cunha mestura homoxénea. Unha bomba de baixa presión que funciona a 190 bar, que os enxeñeiros colocaron no depósito, é a encargada de subministrar a substancia ás boquillas de seis orificios.

A bomba de combustible é accionada por unha leva de catro lóbulos no eixe de levas de escape. O equipo tamén inclúe acendido controlado electrónicamente, bujías de longa duración e catro bobinas simples.

Turbocompresor, ECU e normas de emisión

O motor 2.0 TSi utiliza un turbocompresor refrixerado por auga e un turbocompresor KKK K03 cunha presión máxima de 0,6 bar, integrados nun colector de escape de fundición. Por outra banda, o compoñente de entrada de xeometría variable está feito de plástico e por el flúe aire comprimido.

Para a ECU utilizouse o controlador Bosch Motronic MED 17.5. O tren motriz de primeira xeración cumpriu as directivas de emisións como EURO 4 nos modelos CAWB e CAWA, ULEV2 nos modelos CCTA e CCTB e SULEV nos modelos CCTA.

Motor de segunda xeración 2.0l TSi EA888

Este modelo tamén ten semellanzas en relación coa variante 1.8 TSi, tamén a segunda xeración. Estamos a falar de modificacións implementadas nas unidades de accionamento, que foron deseñadas para aumentar a eficiencia do motor e reducir a fricción. 

Para iso utilizouse un motor de menor diámetro dos pivotes, ata 52 mm desde 58 mm. Ademais, escolleuse aneis de pistón cunha estrutura fina e un baixo coeficiente de fricción. O 2.0 TSi de segunda xeración tamén utilizaba unha bomba de aceite variable, e a versión Audi estaba equipada con AVS, é dicir. control de elevación da válvula de admisión nos modelos CCZA, CCZB, CCZC e CCZD. 

En canto ás normas de emisións, o 2.0 EA888/2 cumpre con Euro 5 e ULEV, respectivamente, nas opcións de motor coa designación CDNC e CAEB. Os motores producíronse ata 2015.

Motor 2.0l TSi EA888 de terceira xeración

Na terceira xeración empregáronse solucións que permitiron reducir o peso do motor e aumentar a súa eficiencia. Isto conseguiuse grazas a un novo bloque de cilindros de ferro fundido con paredes aínda máis delgadas: o parámetro reduciuse en 0,5 mm. A isto súmase un novo cigüeñal, pistóns e aneis de aceiro, así como unha bomba de aceite e un eixe equilibrador máis pequenos.

O deseño da unidade de potencia tamén incluía unha culata de cilindro DOHC de 16 válvulas actualizada cun colector de escape refrigerado por auga integrado. Como a xeración anterior, a terceira versión usa árbores de levas accionados por cadea e AVS para válvulas de admisión. Pola súa banda, un sistema de sincronización de válvulas variable estaba dispoñible para ambos os árbores de levas.

Inxectores, turbocompresor e unidade de control

A bicicleta utiliza inxectores dobres, un montado no porto MPI e outro dentro dos cilindros, o que permite máis potencia cando é necesario. 

Ademais, a presión de sobrealimentación máxima incrementouse ata os 1,3 bar grazas á instalación dun turbocompresor IHI IS20 máis novo con válvula de descarga electrónica que regula a presión de sobrealimentación. Nas versións máis débiles, utilizouse unha turbina Garret MGT 1752S: modelos de coches coa designación CULA, CULB, CULC, CPLA e CPPA.

Tamén vale a pena mencionar que os vehículos IHI S20 con especificacións superiores tamén usaban un gran intercooler aire-aire, mentres que os modelos coa designación CJX usaban unha forma de culata diferente. Estes vehículos tamén presentan un árbol de levas de admisión máis eficiente, portos de escape máis grandes, novos pistóns e unha bomba de combustible de alta presión.

Nas unidades de terceira xeración instalouse unha unidade de control electrónico do tipo Siemens Simos 18.1. O motor actualizado cumpre coas normas de emisións Euro 6.

Funcionamento de motores 2.0l TSi

Ao final, hai que dicir con máis detalle o funcionamento dos motores, e concretamente os problemas que xorden ao utilizalos. Os máis comúns inclúen unha cadea de distribución estirada, un alto consumo de aceite e depósitos de carbono en portos e válvulas de admisión. 

A unidade instalouse en vehículos como VW Golf 5, Golf 6 GTi, Golf 7 GTi/74, Jetta GLi, Passat B6/B7/B8. Tamén se utilizou nos Audi A4, A5, A6, S3, Q5, A1 e TT/TTS, así como nos Skoda Superb, Octavia RS, Kodiaq, así como nos SEAT León, Leon Cupra e Altea.

Deberías escoller unha motocicleta?

A pesar destes mal funcionamento, os motores do grupo EA888 considéranse baixos defectos e recoméndase a súa compra. Outra vantaxe é o baixo custo das pezas de reposición. Cun mantemento regular, utilizando gasolina de 95 octanos ou aceite recomendado polo fabricante, a unidade non debería causar problemas graves.