Motor 2JZ-GTE
Contido
O motor 2JZ-GTE é un dos modelos de tren motriz máis potentes da serie 2JZ. Inclúe dous turbos con intercooler, ten dous árboles de levas con transmisión por correa desde o cigüeñal e ten seis cilindros de posición directa. A culata está feita de aluminio e creada por Toyota Motor Corporation, e o propio bloque do motor é de ferro fundido. Este motor foi fabricado só en Xapón desde 1991 ata 2002.
O 2JZ-GTE competiu co motor RB26DETT de Nissan, que tivo éxito nos campionatos NTouringCar e da FIA.
Equipamento adicional aplicable a este tipo de motores
O motor 2JZ-GTE estaba equipado con dous tipos de caixas de cambios:
- transmisión manual de 6 velocidades Toyota V160 e V161;
- Transmisión automática de 4 velocidades Toyota A341E.
Este motor instalouse orixinalmente no modelo Toyota Aristo V, pero despois instalouse no Toyota Supra RZ.
Nova modificación do motor e grandes cambios
A base do 2JZ-GTE é o motor 2JZ-GE, que foi desenvolvido por Toyota anteriormente. A diferenza do prototipo, no 2JZ-GTE instalouse un turbocompresor cun intercooler lateral. Ademais, nos pistóns do motor actualizado fixéronse máis ranuras de aceite para un mellor arrefriamento dos propios pistóns e tamén se realizaron rebaixes para reducir a chamada relación de compresión física. Instaláronse as mesmas bielas, cigüeñal e cilindros.
Nos coches Aristo Altezza e Mark II, outras bielas foron instaladas posteriormente en comparación co Toyota Aristo V e Supra RZ. Ademais, o motor en 1997 foi finalizado polo sistema VVT-i.. Este sistema cambiou as fases de distribución de gas e permitiu aumentar significativamente o par e a potencia do motor de modificación 2JZ-GTE.
Coas primeiras melloras, o par motor foi igual a 435 N * m, non obstante, despois do novo equipamento do motor 2JZ-GTE vvti en 1997, o par aumentou e converteuse en 451 N * m. A potencia do motor base 2JZ-GE aumentou como resultado da instalación dun turbocompresor dobre creado por Toyota xunto con Hitachi. A partir de 227 CV 2JZ-GTE twin turbo potencia aumentada a 276 hp a revolucións iguais a 5600 por minuto. E en 1997, a potencia da unidade de potencia Toyota 2JZ-GTE creceu ata os 321 hp. nos mercados europeos e norteamericanos.
Modificacións do motor exportadas
Toyota produciu unha versión máis potente para a exportación. O motor 2JZ-GTE obtivo potencia coa instalación de novos turbocompresores de aceiro inoxidable, en oposición ao uso de cerámica nos motores para o mercado xaponés. Ademais, melloráronse os inxectores e os árboles de levas, que producen máis mestura de combustible por minuto. Para ser precisos, é de 550 ml/min para exportación e 440 ml/min para o mercado xaponés. Así mesmo, para a exportación instaláronse turbinas CT12B por duplicado, e para o mercado interior, CT20, tamén na cantidade de dúas turbinas. As turbinas CT20, pola súa banda, divídense en categorías, que foron indicadas por letras adicionais: A, B, R. Para dúas opcións de motor, a intercambiabilidade do sistema de escape foi posible debido á parte mecánica das turbinas.
Especificacións do motor
A pesar da descrición detallada anterior do deseño do motor do modelo 2JZ-GTE, hai varios aspectos máis importantes aos que debes prestar atención. Para comodidade, as características do 2JZ-GTE danse en forma de táboa.
| Número de cilindros | 6 |
| Disposición de cilindros | en liña |
| Válvulas | VVT-i, DOHC 24 V |
| Capacidade do motor | 3 l. |
| Potencia, h.p. | 321 cv / 451 N*m |
| Tipos de turbina | CT20/CT12B |
| Sistema de ignición | Trambler / DIS-3 |
| Sistema de inxección | MPFI |
Lista de coches nos que se instalou o motor
Paga a pena notar que este modelo de motor demostrou ser unha unidade de potencia fiable e sen pretensións no mantemento. Segundo a información, esta modificación do motor instalouse en modelos de coches como:
- Toyota Supra RZ/Turbo (JZA80);
- Toyota Aristotle (JZS147);
- Toyota Aristo V300 (JZS161).
Comentarios de propietarios de coches, con motores 2JZ-GTE
Tamén vale a pena sinalar que, a xulgar polas críticas, non houbo deficiencias evidentes no motor desta modificación. Cun mantemento regular e competente, demostrou ser un motor moi fiable, que polos seus parámetros ten un consumo de combustible bastante baixo. Os cilindros están obrigados a utilizar bujías de platino, xa que as velas son bastante difíciles de conseguir. Un pequeno inconveniente nas unidades montadas americanas cun tensor hidráulico.
Non obstante, en xeral, foi este modelo particular da unidade de potencia que durante moito tempo se mantivo á cabeza en termos de calidade e nivel de rendemento.
