Motor 4A-GE

O desenvolvemento dos motores de combustión interna de gasolina da serie A de Toyota comezou en 1970. Todos os membros da familia eran unidades de potencia de catro cilindros en liña cun volume de 1,3 a 1,8 litros. O bloque de cilindros de fundición foi feito por fundición, a cabeza do bloque foi de aluminio. A serie A foi creada como un substituto dos motores de catro cilindros en liña de baixa potencia da familia K, que, non sorprendentemente, foron producidos ata 2007. O motor 4A-GE, a primeira unidade de potencia DOHC de catro cilindros en liña, apareceu en 1983 e produciuse en varias versións ata 1998.

Cinco xeracións

Xeracións do motor 4A-GE

As letras GE no nome do motor indican o uso de dous árboles de levas no mecanismo de distribución e un sistema electrónico de inxección de combustible. A culata de aluminio foi desenvolvida por Yamaha e fabricada na planta de Shimoyama de Toyota. Apenas apareceu, 4A-GE gañou gran popularidade entre os entusiastas da sintonía, sobreviviu a cinco revisións importantes. A pesar da retirada do motor da produción, hai novas pezas á venda, producidas por pequenas empresas para os entusiastas do overclocking.

1a xeración

4A-GE 1 Xeración

A primeira xeración substituíu o motor 80T-G, popular nos anos 2, no deseño do mecanismo de distribución de gas do que xa se usaban dous árboles de levas nese momento. A potencia do Toyota 4A-GE ICE era de 112 CV. a 6600 rpm para o mercado americano, e 128 CV. para xaponés. A diferenza estaba na instalación de sensores de fluxo de aire. A versión estadounidense, cun sensor MAF, restrinxiu o fluxo de aire no colector de admisión do motor, o que provocou unha lixeira caída de potencia, pero un escape moito máis limpo. En Xapón, as normas de emisións eran moito menos rigorosas naquel momento. O sensor de fluxo de aire MAP aumentou a potencia do motor, mentres contaminaba sen piedade o medio ambiente.

O segredo do 4A-GE era o posicionamento relativo das válvulas de admisión e escape. Un ángulo de 50 graos entre eles proporcionaba unhas condicións óptimas para que o motor funcionase a altas velocidades, pero tan pronto como soltou o gas, a potencia caeu ao nivel da antiga serie K.

Para solucionar este problema, o sistema T-VIS foi deseñado para controlar a xeometría do colector de admisión e aumentar así o par do motor de combustión interna de catro cilindros. Cada cilindro tiña dúas canles separadas, unha das cales podía bloquearse cun acelerador. Cando a velocidade do motor cae a 4200 por minuto, o T-VIS pecha unha das canles, aumentando o fluxo de aire, o que crea condicións favorables para a combustión da mestura de aire e combustible. A produción dos motores de primeira xeración durou catro anos e rematou en 1987.

2a xeración

4A-GE 2 Xeración

A segunda xeración distínguese por un aumento do diámetro do cigüeñal, o que tivo un efecto positivo sobre o recurso do motor. O bloque de cilindros recibiu catro aletas de refrixeración adicionais e a tapa da culata estaba pintada de negro. 4A-GE aínda estaba equipado co sistema T-VIS. A produción da segunda xeración comezou en 1987 e rematou en 1989.

3a xeración

4A-GE 3 Xeración

A terceira xeración fixo cambios importantes no deseño do motor. Os enxeñeiros de Toyota Corporation abandonaron o uso do sistema T-VIS, simplemente reducindo as dimensións xeométricas do colector de admisión. Realizáronse varias melloras para aumentar a vida útil do motor. O deseño dos pistóns cambiou: agora estaban equipados con dedos cun diámetro de vinte milímetros, en contraste cos dezaoito milímetros das xeracións anteriores. Debaixo dos pistóns instálanse boquillas de lubricación adicionais. Para compensar a perda de potencia causada polo abandono do sistema T-VIS, os deseñadores aumentaron a relación de compresión de 9,4 a 10,3. A tapa da culata adquiriu unha cor prata e unha letra vermella. A terceira xeración de motores está firmemente arraigada no alcume de Redtop. A produción cesou en 1991.

Isto remata a historia do 16A-GE de 4 válvulas. Gustaríame engadir que as dúas primeiras xeracións seguen sendo queridas con paixón polos fans da serie de películas Fast and the Furious pola facilidade de actualización.

4a xeración

Top prata 4A-GE 4 xeración

A cuarta xeración estivo marcada pola transición a un deseño que utilizaba cinco válvulas por cilindro. Baixo o esquema de vinte válvulas, a culata foi completamente redeseñada. Desenvolveuse e implementouse un sistema único de distribución de gas VVT-I, a relación de compresión aumentou a 10,5. O distribuidor é responsable da ignición. Para aumentar a fiabilidade e a vida útil do motor, o cigüeñal foi completamente redeseñado.

A tapa da culata adquiriu unha cor prata con letras cromadas. O nome de 4A-GE Silvertop quedou con motores de cuarta xeración. O lanzamento durou de 1991 a 1995.

5a xeración

4A-GE quinta xeración (parte superior negra)

A quinta xeración foi deseñada coa máxima potencia en mente. A relación de compresión da mestura de combustible aumenta e é igual a 11. A carreira de traballo das válvulas de admisión alongouse en 3 mm. Tamén se modificou o colector de admisión. Debido á forma xeométrica máis perfecta, o recheo dos cilindros coa mestura de combustible mellorou. A tapa negra que cubría a culata foi o motivo do nome "popular" do motor 4A-GE Blacktop.

Especificacións de 4A-GE e o seu alcance

Motor 4A-GE 16v - versión 16 válvulas:

Volume	1,6 litros (1,587 cc)
Poder	115 - 128 CV
Torque	148 Nm a 5,800 rpm
Cortar	7600 rpm
Mecanismo de temporalización	DOHC
Sistema de inxección	inyector electrónico (MPFI)
Sistema de ignición	interruptor-distribuidor (distribuidor)
Diámetro do cilindro	81 mm
Golpe de pistón	77 mm
Peso	154 kg
Recurso 4A-GE antes da revisión	500 000 km

Durante oito anos de produción, a versión de 16 válvulas do motor 4A-GE instalouse nos seguintes coches de produción:

Modelo	Corpo	Do ano	País
Carina	AA63	Xuño 1983-1985	Xapón
Carina	AT160	1985-1988	Xapón
Carina	AT171	1988-1992	Xapón
celica	AA63	1983-1985
celica	AT160	1985-1989
Salón Corolla, FX	AE82	Outubro 1984-1987
Corolla levin	AE86	Maio de 1983–1987
Corolla	AE92	1987-1993
Coroa	AT141	Outubro 1983–1985	Xapón
Coroa	AT160	1985-1988	Xapón
MR2	AW11	Xuño 1984-1989
Velocista	AE82	Outubro 1984–1987	Xapón
Sprinter Trueno	AE86	Maio de 1983 –1987	Xapón
Velocista	AE92	1987-1992	Xapón
Corolla GLi Twincam/Conquest RSi	AE86/AE92	1986-1993	Sudáfrica
Chevy Nova	baseado no Corolla AE82
GeoPrizm GSi	baseado en Toyota AE92	1990-1992

Motor 4A-GE 20v - versión 20 válvulas

Volume	1,6 litros
Poder	160 h.p.
Mecanismo de temporalización	VVT-i, DOHC
Sistema de inxección	inyector electrónico (MPFI)
Sistema de ignición	interruptor-distribuidor (distribuidor)
Recursos do motor antes da revisión	500 000 km

Como tren motriz, o 4A-GE Silvertop utilizouse nos seguintes vehículos:

Modelo	Corpo	Do ano
Corolla levin	AE101	1991-1995
Sprinter Trueno	AE101	1991-1995
Corola Ceres	AE101	1992-1995
Sprinter Mariño	AE101	1992-1995
Corolla	AE101	1991-2000
Velocista	AE101	1991-2000

4A-GE Blacktop instalado en:

Modelo	Corpo	Do ano
Corolla levin	AE111	1995-2000
Sprinter Trueno	AE111	1995-2000
Corola Ceres	AE101	1995-1998
Sprinter Mariño	AE101	1995-1998
Corolla BZ de xira	AE101G	1995-1999
Corolla	AE111	1995-2000
Velocista	AE111	1995-1998
Sprinter Carib	AE111	1997-2000
Corolla RSi e RXi	AE111	1997-2002
Carina	AT210	1996-2001

Segunda vida 4A-GE

Grazas ao deseño moi exitoso, o motor é moi popular ata 15 anos despois do cese da produción. A dispoñibilidade de pezas novas fai que a reparación do 4A-GE sexa unha tarefa sinxela. Os fans de tuning conseguen elevar a potencia dun motor de 16 válvulas desde os 128 CV nominales. ata 240!

Motores 4A-GE: datos, consellos e conceptos básicos sobre os motores da familia 4age

Case todos os compoñentes dun motor estándar están modificados. Os cilindros, asentos e placas das válvulas de admisión e escape están rectificadas, instálanse árbores de levas con ángulos de sincronización diferentes aos de fábrica. Estase a levar a cabo un aumento do grao de compresión da mestura de aire-combustible e, como resultado, estase a levar a cabo unha transición a un combustible con alto índice de octano. Substitúese a unidade de control electrónico estándar.

E este non é o límite. Os fanáticos da potencia extrema, mecánicos e enxeñeiros talentosos buscan cada vez máis formas novas de eliminar os "dez" extras do cigüeñal do seu querido 4A-GE.