Motor Hyundai G4EK
Trátase dun motor de 1,5 litros da serie G4, producido no período 1991-2000. O transportador principal estaba situado na planta de Ulsan. O motor G4EK estaba equipado cun único eixe de levas. Hai 3 versións: G16FK regular, turbo e 4 válvulas.
Descrición do motor G4EK
Chamábaselle a encarnación das mellores calidades que debería ter unha asemblea popular do século XXI. O motor lembra moito aos seus homólogos subcompactos G21EB e G4EA. É fiable, económico, fácil de manter, non moi caprichoso para o tipo de combustible.
Cabe destacar que o motor G4EK foi orixinalmente producido por Mitsubishi. Os enxeñeiros de Hyundai decatáronse nel, gustoulles e marchamos. Cambiaron o nome de 4G15 polo seu. Non obstante, o motor non sobreviviu practicamente a ningún restyling.
Considere as características da unidade de enerxía G4EK.
- Non hai levantadores hidráulicos automáticos aquí, polo que o propietario debe regularmente (cada 90 mil km) axustar as válvulas. Moita xente esquece isto e vense obrigados a sintonizar só cando comeza a bater con forza.
- Os xogos de válvulas no G4EK deben ser de entrada de 0,15 mm e de escape de 0,25 mm. Os valores nun xeo frío son diferentes que nun quente.
- Transmisión por correa de distribución. O fabricante indica que durará 100 mil km, pero isto é improbable. É necesario controlar periódicamente o estado do elemento de goma, xa que cando se rompe, a chave se dobra.
- Os cilindros deste motor de combustión interna funcionan segundo o esquema 1-3-4-2.
| Versión atmosférica | Versión turbo | 16 válvulas G4FK | |
|---|---|---|---|
| Volume exacto | |||
| Sistema de enerxía | |||
| Potencia do motor de combustión interna | 88 - 91 CV | 115 h.p. | 99 l. desde. |
| Torque | 127 - 130 Nm | 171 Nm | |
| Bloque de cilindros | |||
| Cabeza de bloque | aluminio 16v | ||
| Diámetro do cilindro | |||
| Golpe de pistón | |||
| Relación de compresión | 10 | 7,5 | 9,5 |
| Compensadores hidráulicos | |||
| Unidade de sincronización | |||
| Regulador de fase | |||
| Turboalimentación | non | Garrett T15 | non |
| Que tipo de aceite botar | |||
| Tipo de combustible | |||
| Clase ambiental | |||
| Recurso aproximado | |||
| Consumo de combustible (cidade / estrada / mixto), l / 100 km | |||
| En que coches o instalaches? | |||
-
- versión atmosférica
-
- versión turbo
Limitacións
Hai moi poucos deles.
- Comecemos con velocidades aumentadas e flotantes o vinte. Este é case o problema máis común de todos os G4. E a válvula de aceleración, que se lanza cun deseño peculiar, é a culpable. Un novo conxunto de acelerador analóxico orixinal e de mellor calidade resolverá o problema da velocidade.
- O segundo problema grave deste motor son as fortes vibracións. Tamén se atopan a miúdo en todos os modelos da serie. Como regra xeral, o mal funcionamento está asociado co desgaste das almofadas que aseguran o motor ao corpo. Moitas veces a razón está nas revolucións do XX, que deberían elevarse un pouco.
- O terceiro problema é difícil de comezar. Se a bomba de combustible está obstruída, entón é necesario retirala, desmontala ou substituíla. Outro motivo pode estar escondido nas bujías, que están inundadas polo frío. Segundo os expertos, non paga a pena operar activamente o motor G4EK na estación fría.
- Despois de 200 mil km, comeza o aceite zhor. A substitución dos aneis do pistón resolve o problema.
En xeral, acéptase que antes da execución número 100, o G4EK raramente ten problemas. Si, se manexa o coche correctamente, raramente conduce no inverno, non cargue o motor. Ademais, a composición do aceite e do combustible que se verte é de gran importancia.
Que tipo de aceite botar
O fabricante ofrece varias opcións. Para Rusia, os aceites con indicadores de 10W-30, 5W-40 e 10W-40 demostraron ser os mellores. En canto ás empresas, isto non importa, aínda que se recomenda prestar atención ás marcas de fama mundial. Por exemplo, como Mannol.
- Aceite para todo clima Mannol Defender 10W-40. Este é un semisintético, deseñado só para unha unidade de gasolina atmosférica.
- A graxa universal Mannol Extreme 5W-40 é mellor verter nunha versión turbo do motor coreano.
- Special Mannol Gasoil Extra 10W-40 é axeitado para un motor de gas natural. Hoxe, moitos están a converter os seus coches de gasolina a GLP.
| Mannol Defender 10W-40 | Mannol Extreme 5W-40 | Gasoil Mannol Extra 10W-40 | |
|---|---|---|---|
| Clase de calidade API | SL / CF | SN/CF | SL / CF |
| Volume do produto | 5 l | 5 l | 4 l |
| Tipo | Semi-sintético | Sintética | Semi-sintético |
| Grao de viscosidade SAE | 10W-40 | 5W-40 | 10W-40 |
| Número alcalino | 8,2 gKOH/kg | 9,88 gKOH/kg | 8,06 gKOH/kg |
| Punto de vertido | -42 ° C | -38 ° C | -39 ° C |
| Punto de inflamación COC | 224 ° C | 236 ° C | 224 ° C |
| Densidade a 15 °C | 868 kg / m3 | 848 kg / m3 | |
| Índice de viscosidade | 160 | 170 | 156 |
| Viscosidade a 40°C | 103,61 CSt | 79,2 CSt | 105 CSt |
| Viscosidade a 100°C | 14,07 CSt | 13,28 CSt | 13,92 CSt |
| Viscosidade a -30°C | CP 6276 | CP 5650 | CP 6320 |
| Tolerancias e Cumprimentos | ACEA A3/B3, VW 501.01/505.00, MB 229.1 | ACEA A3/B4, MB 229.3 | ACEA A3/B3, VW 501.01/505.00, MB 229.1 |
En canto ao filtro de aceite, recoméndase escoller SM121. O SCT ST762 demostrou ser o mellor filtro de combustible. O refrixerante tamén se pode usar de Mannol: son anticongelantes verdes e amarelos deseñados para o seu uso durante todo o ano.
| JoeCornwell | Encaixará un cabezal de 16 válvulas en lugar dunha 12, digamos dun Accent de 2008? Visualmente, a xunta de culata é un a un. |
| Ledzik79 | Aínda non sei que xogos de válvulas se deben configurar. Nas características dunhas lagoas e nas descricións doutras |
| Jepard | Faino segundo o manual |
| Verka 91 | Ningún dos problemas mencionados anteriormente. Non subín ao motor, xireino ao máximo, o único negativo foi que se movía a baixas velocidades ao arrancar, non atopei o motivo, as bujías, os cables do embrague eran novos, e vendeuno |
| Evergreen | Candles NGK non acepta o meu motor. Só Bosch, só silicio, só caros. O chan do coche é de Mitsubishi. |
| Fentilador | E colleches as bujías do turbo, ou é o señor, o que bate na atmosfera por culpa da culpa?) Así me puxen no encendido incandescente. O anterior propietario tiña velas entregadas de aspirado. Só onte pensei en cambiar, carallo. |
| Evergreen | Certamente un turbo. Certamente iridiscente. Ela conducía, pero non con tanta rapidez como nun Bosch. Cando collín o coche, había bujías Bosch do Camry que viñan de fábrica. Son de silicio, levaron 10000 neles, e na primeira ITV cambiáronas e entregáronas ao meu coche. Acabáronse os fallos, o coche estaba a piques. Pero entón, torceu e rompeu 1 vela. Bosch puxo os comúns e os de silicona, pero non o mesmo. Ngk é o mesmo. E Tui levou máis caro e si, xurro. |
| Fentilador | Ah, e as válvulas dobraranse, si, porque non hai cavidades de válvula no pistón) |
| Bomok58 | Estender todos os datos de axuste e referencia sobre o motor G4EK, Hyundai S Coupe 93, 1.5i, 12 V. A orde de funcionamento dos cilindros: 1-3-4-2; XX rpm: 800 +-100 rpm; Compresión (motor novo): 13.5 kg/cm2 e 10.5 kg/cm2 (turbo); Xogos de válvulas: - entrada - 0.25 mm. (0.18 mm - frío) e saída - 0.3 mm. (0.24 mm - frío); Sistema de ignición: - UOZ inicial - 9 + -5 graos. a TDC; Resistencia do bobinado de curtocircuíto (Poong Sung - PC91; Dae Joon - DSA-403): 1º - 0.5 + - 0.05 Ohm (terminais "+" e "-") e 2º - 12.1 + - 1.8 KOhm (terminal "+" e saída BB); Resistencia dos fíos explosivos (recomendado): Fío central -10.0 KΩ, 1 cilindro -12.0 KΩ, 2o -10.0 KΩ, 3o - 7.3 KΩ, 4o - 4.8 KΩ; Espazo nas velas (recomendado: NGK BKR5ES-11, BKR6ES (turbo) Champion RC9YC4. RC7YC (turbo): - 1.0 - 1.1 mm (turbo -0.8 - 0.9 mm); Sensores: DPKV - Resistencia 0.486 - 0.594 KΩ. C., Resistencia OL - 20-2.27 KΩ a 2.73 °C 20-290 Ω a 354 °C; Estándar - 2.55 kg, e co baleiro eliminado. mangueira con regulador de presión - 3.06 kg |
