Motor Hyundai G4KD
Contido
Dentro da serie Theta 2, os deseñadores de Kia/Hyundai, xunto coa dirección de Mitsubishi, crearon unha central eléctrica de 2 litros sen o uso de dispositivos especializados que afectan ao equilibrio da mestura de subministración. O motor foi copiado dun motor 4B11 coa mesma cilindrada. O coreano G4KD produciu 150-165 hp. con., dependendo da versión. Así, por exemplo, para os coches exportados á Federación Rusa, a potencia do motor de combustión interna era menor.
Descrición do motor e as súas características
O G4KD é unha unidade de 4 cilindros en liña de aspiración natural. O seu volume neto é de 1998 cm3. Hoxe prodúcese en fábricas de Europa, Turquía, China. En consecuencia, tamén se produce na súa terra natal.
O esquema de deseño do motor é completamente semellante ao motor 4B11. Isto significa que as pezas que teñen son intercambiables, aínda que parcialmente. Hyundai mellorou o deseño básico uns anos máis tarde e lanzou un manual de servizo separado.
En canto ás características do G2KD de 4 litros:
- o motor usa un sistema de control de fase cvvt;
- o esquema de cilindros é en liña, estes últimos son de fundición e plantados dentro dun BC de aluminio;
- esquema de GRS por tipo dohc - 2 bastidores;
- culata cun esquema de purga transversal;
- utilízanse 16 válvulas;
- transmisión da cadea de distribución;
- refrixeración do motor - líquido;
- os anexos están claramente distribuídos no corpo do BC, non interfire co mantemento do motor;
- o deseño prevé un aumento da potencia por métodos estándar e infláveis, así como por flashear o ecu;
- os rodamentos principais teñen tapas intercambiables.
O motor G4KD instalouse orixinalmente en 6 coches Hyundai.
| Fabricante | Kia Motors Eslovaquia |
| Marca ICE | G4KD |
| Anos de produción | 2005 –… |
| Volume | 1998 cm3 (2,0 L) |
| Poder | 121,4 kW (165 hp) para RF 150 hp Con. (110,3 kW) |
| Par de torque | 196 Nm (a 4800 rpm) |
| Peso | 104 kg |
| Relación de compresión | 10.5 |
| Comida | inxector |
| Tipo de motor | gasolina en liña |
| Encendido | cadro, sen contacto |
| Número de cilindros | 4 |
| Localización do primeiro cilindro | TBE |
| Número de válvulas por cilindro | 4 |
| Material da culata | aliaxe de aluminio |
| Colector de admisión | polimérico |
| Un colector de escape | aceiro, soldado |
| Árbol de levas | co cambiador de fase |
| Material do bloque de cilindros | Aliaxe de aluminio |
| Diámetro do cilindro | 86 mm |
| Pistóns | 1110B479 orixinal |
| Cigüeñal | fundición, 8 contrapesos |
| Golpe de pistón | 86 mm |
| Combustible | AI 92-95 |
| Normas ambientais | Euro 4 |
| Consumo de combustible | estrada - 5,6 l / 100 km; ciclo combinado 7 l / 100 km; cidade - 9,3 l / 100 km |
| Consumo de petróleo | máximo 0,8 l / 1000 km |
| Que tipo de aceite verter no motor por viscosidade | 5W30, 5W40 |
| Que aceite é mellor para o motor polo fabricante | Shell, Hyundai/Kia, IDEMITSU, Motul |
| Aceite para G4KD por composición | sintéticos, semisintéticos |
| Volume de aceite do motor | 4,2 - 6 litros dependendo do deseño do palé |
| Temperatura de traballo | 95 ° |
| Recurso do motor de combustión interna | reclamou 250000 km; 350000 km reais |
| Axuste de válvulas | empujadores hidráulicos |
| Sistema de refrixeración | forzado, anticonxelante |
| Volume de refrixerante | 6,8 l |
| bomba de auga | 251002g500 |
| Velas en G4KD | 18841-11051 M14/M12 (despois do rediseño) |
| Fenda das velas | 0,85 mm |
| Cadea de tren de válvulas | 2432125000 |
| A orde dos cilindros | 1-3-4-2 |
| Filtro de aire | Onnuri GFAH 085, Stellox 71-01080-SX, Miles AFAI183, PMC AFAU142 |
| Filtro de aceite | Pezas auténticas 26300 35503 |
| Volante | de dobre masa |
| Parafusos de suxeición do volante | М12х1,25 mm, lonxitude 26 mm |
| Xuntas do tallo da válvula | Hyundai / Kia 22224-23500 |
| Compresión | a partir de 13 bar, diferenza de cilindros adxacentes como máximo 1 bar |
| Facturacións XX | 750 - 800 min-1 |
| Forza de aperto das conexións roscadas | vela - 39 Nm; volante - 72 - 76 Nm; parafuso do embrague - 19 - 30 Nm; tapa de rodamentos - 20 Nm + 90 ° (principal) e 20 Nm + 90 ° (barra); culata - tres etapas 34,3 Nm + 90 ° + 90 ° |
Servizo
O fabricante coreano recomenda que primeiro controles o aceite. Cada 7 mil km de carreira, só se deben encher compostos de alta calidade para aumentar o intervalo de servizo dos compensadores hidráulicos do GDS.
Máis información sobre o servizo:
- cada 10 mil carreiras - cambiar o filtro de aceite;
- cada 15 mil quilómetros - é necesario cambiar o catalizador;
- despois de 30 mil km - bujías;
- cada 30-40 mil quilómetros - filtros de combustible e aire;
- cada 80-90 mil quilómetros - correas de accesorio;
- despois de 100 mil km - un colector de saída de gas;
- cada 100-150 mil km - cadea de distribución.
Para cambio de aceite G4KD
| Vlad | Teño un IX35 2011, motor G4KD de aspiración natural con fases variables, sen compensadores hidráulicos, sen boquillas de aceite nos fondos dos pistóns, o catalizador foi retirado, equipo de gas, transmisión automática. Novo G4KD instalado - quilometraxe 3000 km. (Durante o atropelo a 2000 km, frío e quente, comezaron a escoitarse de novo os sons do faldón do pistón que golpeaban os revestimentos; este é un son normal de todos estes motores, que provocará un desgaste a uns 80000 km). No motor antigo, os cilindros e os faldóns dos pistóns foron levantados - o motivo: "a discrepancia estrutural das pezas CPG entre si e as condicións de funcionamento do motor durante o seu funcionamento normal, é dicir, as cargas de choque durante o reposicionamento dos pistóns. son os culpables, o que levou a rozar". Durante a desmontaxe, non houbo absolutamente ningún desgaste nas pezas do motor (quilometraxe 120000 km), só desgaste nos faldóns e nas paredes dos cilindros. Segundo o libro de servizo, teño que verter o seguinte aceite: Requisitos API SM e superior, ACEA A3 ou superior. viscosidade 5W40,0W40, 5W30. Actualmente cheo de 5W30 ACEA A5. Estou interesado no aceite óptimo coa máxima protección do faldón do pistón e das paredes dos cilindros (cargas de choque ao transferir os pistóns). |
| Tosia | para maximizar a agonía G4KD, cómpre verter aceite Shell Helix Ultra 0W30 (SL, A3 / B3 / B4 229.5) tanto no inverno como no verán, porque: ACEA A3 / B3 / B4 (HTHS> 3.5) ten unha vantaxe na protección sobre ACEA A5, viscosidade mínima en frío e óptima a temperatura de funcionamento, paquete rico en aditivos + molibdeno, barato, accesible, ten unha relación óptima de viscosidade e protección (a protección é necesaria e suficiente na mínima viscosidade). E na miña opinión, Shell Helix Ultra 0W40 é lixeiramente peor, xa que é máis viscoso durante o quecemento e as temperaturas de funcionamento do motor, o que xa non é económico no seu funcionamento; aínda que a súa protección é mellor, xa non supera os inconvenientes do aumento da viscosidade. . |
| Deporte 72 | IMHO, pola contra, estes motores non teñen ACEA A3/B4 con HTHS> 3.5, porque o noso motor traballa moito con estes aceites, é difícil que traballe con eles. só o uso de aceites de baixa viscosidade pode prolongar a súa vida útil e un funcionamento sen problemas, a viscosidade máxima é de 5W-30 ACEA A5, pero xeralmente é desexable 5W-20, 0W-20 ou 0W-30 ACEA A5 durante todo o ano, se as temperaturas adoitan estar por debaixo dos -30 no inverno e por debaixo, entón 0W é obrigatorio. E sen intervalos de 15 mil km nun aceite, substitución cada 300 horas cun máximo de ACEA A1/A5 e 200-250 horas con ILSAC GF-5, xa que temos un contador de horas elemental e podes seguir este momento. |
| Paul | Use 5W-20 como recomendado en todo o mundo. |
| Andreas | 5-30 (non máis groso) salvarache do acoso escolar, o modo de condución non é inferior a 3000 rpm e a presenza de molibdeno en aditivos. |
| Reforzo | Cambia o aceite con máis frecuencia e todo o segredo, non necesariamente de vinte, pero non debes superar ACEA A5 entre 5-30. Se queres máis antidesgaste, busca API SL. Hai unha base de éster, podes usala, pero o aceite preparado sobre ésteres (liña vermella) é mellor, hai suficiente antidesgaste na serie habitual. Colle un litro e encheo con aceite común, ata podes ter medio cuarto para que non supere tanto o orzamento. |
| Sanek | Había unha opinión de que conducir cun motor frío levaba a desgastes. |
| Gótico | Sempre o quento, aínda que no verán quedo un par de minutos, porque podemos derrapar xusto fóra da porta. A miña humilde experiencia con G4KD. Drenei o aceite do distribuidor inmediatamente despois da ITV e verteino noutro coche, onde enchelo ata a lanterna; ben, non confío nos vendedores ambulantes da cidade. Para o verán, bótase con molibdeno (calquera morreu no campo en dous ou tres meses), para o inverno cun forte paquete SL / A5. Ou o meu motor está nun modo estresante, ou é certo que é un asasino de aceites, pero ás veces o tipo máis forte Shell AF era suficiente para cinco mil, eu sempre comprobei cunha gota - un hábito desde a época soviética. |
| Ou | Señores, notaron que se levanta sobre todo nos motores con transmisión automática, mirade como usa a velocidade do motor cando cambia, que soporta cando se move lentamente, creo que non deixa cagar o motor, estrangula. |
| Gótico | Tamén houbo tal suposición, porque. un par de coñecidos deste tipo de motores só teñen un bolígrafo (no rural as máquinas automáticas non viven moito tempo) e non hai nin houbo problemas de bullying. Aínda que, por outra banda, cantas veces o quentei en exceso tanto no verán como no inverno, debería haber montado hai tempo se se permitisen debilidades durante o deseño Quizais a razón sexa sinxela e xa se mencionou repetidamente no foro: é non son malos aceites que estragan o motor, senón a súa inoportuna substitución. |
| Cidadán | Pronto recibirei aceite para a acción, montarei por 7 mil e enviareo ao organizador da acción para que o examine. Prometéronse a realizar unha análise do traballo fóra do cordón. Nese momento, a quilometraxe será duns 125000 km. Segundo as garantías anteriores, hara-kiri debería vir ao meu motor (son eu para rir), aínda que a risa pode non producirse. Por que estou facendo isto: a análise mostrará cantas virutas de aluminio se cortan dos faldóns do pistón. O diésel está presente, comezou no concesionario Shel ECT C3 cunha quilometraxe de aproximadamente 25000-30000 km, o intervalo de cambio de aceite naquel momento era de 15000 km. En termos de tempo - para xaneiro espero facer fronte a 7000 km de carreira. Fixen eu mesmo os dous últimos cambios de aceite. A falta de protección do cárter, escoitouse un golpe parecido ao ruxido dos indíxenas. Mentres monte como está. Aceite Petro Canada SS 5w30. A quilometraxe é de 7600 km, a velocidade media é de 54 km / h, 140 m / h - houbo unha viaxe ao sur. Nun máximo de dúas semanas cambiarino por un promocional. A quilometraxe total é algo menos de 118000 km. |
Mal funcionamentos
Durante o funcionamento do motor coreano, debes estar preparado para eliminar os seguintes fallos típicos.
- As vibracións poden producirse a velocidades baixas/medias. A razón diso é o desenvolvemento de bujías ou toberas obstruídas.
- Pode haber sons de asubío procedentes do lado do anexo. O motivo é que o rodamento do aire acondicionado está desgastado.
- O motor pode perder a súa potencia anterior. Isto adoita ser causado pola obstrucción do sistema de inxección ou a falla do inxector / aprox.
De feito, a central eléctrica do G4KD é ruidosa. O chirrido uniforme das boquillas é bastante normal para este motor, non hai que facer nada.
Modificacións
O G4KD aspirado non ten versión turbo, pero o Mitsubishi 4B11 a ten. Considere as características desta modificación:
- o motor desenvolve 276-280 CV. con., dependendo do mercado para o coche;
- ICE está instalado en Lancer Evo e Ralliart;
- atopa aplicación cunha mecánica semiautomática ou de 5 velocidades;
- para o funcionamento eficiente da turbina, introducíronse accesorios adicionais: un intercooler.
Opcións de actualización
O motor G4KD funciona inicialmente con limitacións. Polo tanto, mesmo un simple refinamento pode aumentar a súa potencia ata os 165 cabalos. Só tes que actualizar o ecu. Para reforzar aínda máis o motor de combustión interna, recoméndase realizar unha sintonización atmosférica completa por medios mecánicos:
- poñer un filtro de resistencia cero;
- refacer o sistema de escape instalando o fluxo cara adiante e aumentando o diámetro dos tubos a 60 mm;
- eliminar o catalizador, apagar o sensor de CO;
- instalar un novo árbol de levas con fases aumentadas.
A posta a punto realizada deste xeito aumentará a potencia do motor de combustión interna sen moita perda de recursos ata os 200 CV. Con. Se isto non é suficiente, é necesario realizar a modernización do turbo:
- reducir a relación de compresión;
- modificar os colectores de admisión / escape;
- cambiar o eixe de levas e o pistón;
- instalar turbocompresor.
En que coches o instalaches?
O motor instalouse nos modelos Hyundai:
- berlina Sonata;
- Crossover X35;
- para todos os tipos de corpo Elantra.
E tamén para coches Kia:
- crossover Sportage;
- berlina clase-S Optima;
- todo tipo de corpo cerate.
O motor G4KD pódese actualizar xa que ten moito potencial reducido artificialmente por axustes de software. Non obstante, o motor tamén ten moitas desvantaxes. As válvulas dóbranse despois de atoparse cos pistóns, o que ocorre despois de romper a cadea de distribución. Aínda que é eterno, segundo o fabricante, pero despois dunha carreira número 150, debe ser controlado coidadosamente, pero é mellor substituílo inmediatamente. O G4KD é innecesariamente ruidoso, xa que caen sobre el cargas de vibración bastante altas. Inicialmente, o deseño deste motor de combustión interna ten moitos compoñentes complexos e de alta precisión que requiren un coidado coidado e reparacións custosas.
Por outra banda, a presenza de compensadores hidráulicos elimina a necesidade de axustar periódicamente o xogo de válvulas. O motor ten un alto recurso, consome moderadamente combustible e lubricantes e non é propenso a sobrequecemento. É fácil de reparar, as pezas de recambio son fáciles de atopar, dada a intercambiabilidade con 4B11.
