Motor Mazda FS
Contido
O motor Mazda FS é un cabezal xaponés de 16 válvulas, comparable en calidade ás unidades italianas de Ferrari, Lamborghini e Ducati. Un bloque desta configuración cun volume de 1,6 e 2,0 litros instalouse nos Mazda 626, Mazda Capella, Mazda MPV, Mazda MX-6 e outros modelos da marca, producidos entre 1993 e 1998, ata que foi substituído polo FS. - D.E.
Durante o seu uso, o motor consolidouse como unha unidade cunha vida útil elevada e un mantemento aceptable. Tales características débense a toda unha gama de parámetros técnicos do módulo.
Características do motor de combustión interna FS
Motor de tamaño medio con bloque de fundición e culata de aluminio de 16 válvulas. Estruturalmente, o modelo está máis próximo aos motores tipo B e difire dos análogos da serie F nun espazo entre cilindros reducido, un diámetro reducido dos propios cilindros e un orificio dos soportes do cigüeñal para os rodamentos principais.
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Máx. Poder | 135 l. desde. |
| Máx. Torque | 177 (18) / 4000 N×m (kg×m) a rpm |
| Clasificación de octano de combustible recomendada | 92 e posteriores |
| Consumo | 10,4 l / 100 km |
| Categoría ICE | Mecanismo de distribución de gas DOHC de 4 cilindros e 16 válvulas refrigerado por líquido |
| Ø cilindro | 83 mm |
| O mecanismo para cambiar o volume dos cilindros | Non |
| Número de válvulas por cilindro | 2 para admisión, 2 para escape |
| Sistema Start-Stop | Non |
| Relación de compresión | 9.1 |
| Golpe de pistón | 92 mm |
O motor ten un sistema de recirculación de gas EGR e elevadores hidráulicos, que cambiaron as cuñas nas series posteriores. O número do motor, como nos bloques Mazda FS-ZE, está estampado na plataforma debaixo do tubo de cobre, preto da caixa do lado do radiador.
Características
A principal característica distintiva dos motores Mazda FS son as guías en forma de cono adaptadas aos xugos xaponeses. A súa configuración específica levou á introdución doutras solucións de deseño.
Árbores de levas
Teñen muescas para designar os eixes de admisión (IN) e de escape (EX). Diferéncianse na localización dos pasadores para as poleas, o que determina a posición do cigüeñal en función da fase de distribución de gas. O árbol de levas na parte traseira da leva ten un estreitamento. É necesario un movemento equilibrado do empuxe ao redor do eixe, o que é unha condición importante para o desgaste uniforme do conxunto.
Subministro de petróleo
Empujador totalmente metálico cunha arandela de distribución montada na parte superior. O sistema está deseñado para lubricar as superficies dos rodamentos a través do propio árbol de levas. No primeiro xugo hai unha canle con fresado para ampliar a cavidade, o que garante a subministración ininterrompida de aceite. O resto dos árbores de levas teñen unha ranura cunha canle para o fluxo de aceite a todos os lados de cada xugo a través de buratos especiais.
A vantaxe deste deseño en comparación coa alimentación a través do leito reside nunha lubricación máis uniforme do leito debido á entrega forzada de aceite á parte superior do bloque, sobre a que a carga principal cae cando as levas que presionan solta o empuxe. Grazas a esta tecnoloxía, increméntase o recurso operativo de todo o sistema. Na práctica, o desgaste da cama e dos árboles de levas é menor que en complexos cun método de subministración de aceite diferente.
Montaxe de leva
Realízase coa axuda de parafusos, que, segundo os desenvolvedores, é máis barato e fiable que a fixación con cravos.
Cabezas
A primeira biela ten un retén de aceite do árbol de levas cun orificio para drenar o exceso de aceite / residual no nivel inferior, o que elimina a fuga de lubricantes. Ademais, o motor de combustión interna Mazda FS utiliza unha técnica máis complexa para encaixar a tapa da válvula sen ranuras nos lados da carcasa do motor, e non a través da superficie onde se atopa a xunta de rañura en forma de media lúa, que é característica da fabricación. tecnoloxía da maior parte dos motores Mazda.
Válvula
O vástago da válvula de admisión de 6 mm está equipado cunha cabeza de 31,6 mm, que é 4 mm máis ancha que o diámetro do asento de admisión e, debido á altura da válvula, a zona de combustión efectiva do combustible é maior que na maior parte dos países europeos. coches. Saída: asento 25 mm, válvula 28 mm. O nodo móvese libremente sen zonas "mortas". O centro da leva (eixe) non coincide co eixe do empuxe, o que fai que o motor xire naturalmente no asento.
O complexo destas solucións proporciona unha vida útil impresionante do motor, o seu funcionamento suave baixo cargas aumentadas e unha potencia global en comparación con outros modelos de motores Mazda.
Confianza
A vida útil do motor FS declarada polo fabricante é de 250-300 mil km. Cun mantemento oportuno e o uso de combustible e lubricantes recomendados polos desenvolvedores, esta cifra alcanza os 400 mil km sen revisión.
Puntos débiles
A maioría dos fallos do motor FS débense a fallas das válvulas EGR. Isto ocorre por varias razóns:
- Uso de aceite de mala calidade. Un síntoma deste tipo de mal funcionamento é a coque da válvula.
- Funcionamento con combustible cun octano incorrecto ou sen a configuración adecuada do motor. O funcionamento do motor en tales condicións provoca a formación de queimaduras nas tapas das válvulas.
Velocidades flotantes do motor, perda repentina de potencia e detonación son síntomas que indican problemas coa unidade. O funcionamento posterior do coche en tales condicións está cheo de atascos das válvulas en posición aberta.
As superficies de empuxe do cigüeñal son outro punto débil do motor Mazda FS. Reciben saída dos selos de aceite debido ás características específicas da colocación das levas: inicialmente, o sistema de orificios do eixe foi pensado para que o aceite inxectado caese sobre a parte superior da leva e despois, durante o seu movemento, distribuíuse sobre a leva. biela, formando unha película uniforme. Na práctica, a ranura de subministración de aceite está sincronizada só co primeiro cilindro, onde se subministra lubricante no momento en que se presionan os resortes da válvula (a máxima carga de retorno). No cuarto cilindro, ao mesmo tempo, o lubricante é subministrado pola parte traseira da leva no momento en que se presiona o resorte. En levas que non sexan a primeira e a última, o sistema está configurado para inxectar aceite antes do avance da leva ou despois da saída da leva, o que provoca o contacto entre eixe e leva fóra da sincronización da inxección de aceite.
Mantenibilidade
Como parte do mantemento, substitúen:
- Aceites. O procedemento realízase cada 15 mil quilómetros. O motor fai circular 2,7 litros de lubricante, pero 3,5 litros son suficientes para renovalo. Para este fin, úsase aceite multigrado cunha viscosidade de SAE 10W-30, así como as súas variacións SJ, API-SG ou SH. O aceite cámbiase xunto co filtro.
- correa de distribución. Recoméndase producir cada 100 mil tiradas.
- Velas. Os estándar deben substituírse cada 30 mil quilómetros, e os de platino, despois de 80 mil quilómetros. Para a instalación no motor Mazda FS recoméndase Champion RC10YC4, Beru 14FR -7 UX, Denso PKJ16CR8, Bosch FR7DCX e NGK PZFR6F.
- Filtro de aire. Realizar cada 20-40 mil km.
- refrigerante. Debe facerse polo menos cada 2 anos. A capacidade do tanque de recheo é de 7,5 litros.
No eixe entre o segundo e o terceiro empuxe, un hexágono é unha opción competente e útil que simplifica o acceso aos cilindros ao montar e desmontar poleas. Os rebaixes da parte traseira da leva son asimétricos: por un lado a leva é sólida, e no outro lado hai unha rebaixa, que se xustifica dadas as distancias centrais dadas.
O asento do empurrador ten un bo endurecemento, tamén hai unha marea: unha canle para subministrar aceite. Estrutura de varilla de empuxe: 30 mm de diámetro cunha arandela de axuste de 20,7 mm, o que en teoría suxire a posibilidade de instalar cabezas con compensador hidráulico ou outro perfil de leva diferente ao modelo mecánico.
