Motor Mitsubishi 4m40
Contido
Trátase dunha unidade de potencia diésel de 4 cilindros en liña cun eixe de levas en cabeza. 4m40 está equipado cun bloque de cilindros de fundición e unha culata de semi-aluminio. A cilindrada do motor é de 2835 cmXNUMX.
Descrición do motor
Calquera instalación do motor debe estar equilibrada por forzas de inercia. 4m40 non é unha excepción. 2 eixes equilibradores adicionais son responsables desta función. Son impulsados por engrenaxes intermedias desde o cigüeñal, e sitúanse do seguinte xeito: arriba dereita e inferior esquerda. O cigüeñal do motor é de aceiro, baseado en 5 rodamentos. O pistón dun tipo especial, semi-aluminio, está conectado á biela por medio dun pasador flotante.
Os aneis están feitos de ferro fundido. As cámaras de combustión de remolino (VCS) están instaladas na culata, o que permite aumentar o indicador de eficiencia do combustible. De feito, trátase de cámaras metálicas pechadas instaladas na culata. No interior hai un inserto cerámico-metálico e unha pantalla esférica formando un espazo de aire coa superficie interna da cámara. Ademais de garantir a combustión completa do combustible, o VCS permite reducir a cantidade de óxidos de nitróxeno.
O árbol de levas do motor 4m40 e da bomba de combustible de alta presión é impulsado desde o cigüeñal por medio dunha engrenaxe.
Технические характеристики
| Produción | Planta de motores de Kioto |
| Marca do motor | 4M4 |
| Anos de lanzamento | 1993-2006 |
| Material do bloque de cilindros | fundición |
| tipo de motor | diésel |
| Configuración | en liña |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 2 |
| Carrera do pistón, mm | 100 |
| Diámetro do cilindro, mm | 95 |
| Relación de compresión | 21.0 |
| Cilindrada do motor, cm cúbicos | 2835 |
| Potencia do motor, CV / rpm | 80/4000 |
| 125/4000 | |
| 140/4000 | |
| Par, Nm / rpm | 198/2000 |
| 294/2000 | |
| 314/2000 | |
| Normas ambientais | - |
| Turbocompresor | MHI TF035HM-12T |
| Peso do motor, kg | 260 |
| Consumo de combustible, l/100 km (para Pajero 2) | |
| - cidade | 15 |
| - pista | 10 |
| - divertido. | 12 |
| Consumo de aceite, gr / 1000 km | para 1000 |
| Aceite de motor | 5W-30 |
| 5W-40 | |
| 10W-30 | |
| 15W-40 | |
| Canto aceite hai no motor, l | 5,5 |
| O cambio de aceite lévase a cabo, km | 15000 |
| (mellor que 7500) | |
| Temperatura de funcionamento do motor, deg. | 90 |
| Recurso do motor, mil km | |
| - segundo a planta | - |
| - na práctica | 400 + |
| Afinación, h.p. | |
| - potencial | - |
| - sen perda de recursos | - |
| Instalouse o motor | Mitsubishi L200, Delica, Pajero, Pajero Sport |
Funcionamento e mantemento dun motor diésel
4m40 é máis coñecido como o motor Pajero 2. Instalouse por primeira vez neste SUV en 1993. A unidade diésel foi introducida para substituír o antigo 4d56, pero este último aínda se produciu despois durante algún tempo.
O primeiro ao que prestan atención os expertos en coches diésel é a turbina: o seu recurso é de 4m40 na rexión de 300 mil km. Unha vez ao ano, asegúrese de limpar a válvula EGR. En xeral, o motor é fiable, cun mantemento regular adecuado e reabastecemento con bo diésel e aceite, durará polo menos 350 mil quilómetros de percorrido do coche.
Zonas problemáticas do motor 4m40
| problema | Descrición e solución |
|---|---|
| Ruído | Hai moito ruído despois de estirar a cadea de distribución. Polo tanto, é importante comprobar e cambiar a unidade de forma oportuna. |
| Inicio difícil | Moitas veces, este problema resólvese substituíndo o selo de aceite da bomba de inxección. Nalgúns casos, a válvula de retención pódese axustar. |
| Rachaduras na cabeza do bloque | Unha das enfermidades motoras máis comúns. É recomendable substituír a culata se entraron gases no vaso de expansión. |
| Interrupción do sistema de distribución de gas | O motivo non é a correa de distribución, como na maioría dos motores. Aquí está instalada unha forte cadea, polo que o axuste das válvulas de admisión e escape corrixirá o mal funcionamento do GDS. |
| Redución de potencia, golpes | O problema resólvese limpando e axustando as válvulas. No transcurso dunha operación a longo prazo, os ocos entre os extremos e as levas aumentan, o que afecta a apertura incompleta das válvulas. |
| Funcionamento inestable do motor | Recoméndase comprobar o tensor hidráulico da cadea, que é moi sensible á presión do aceite. |
| Aumento do consumo de combustible, aumento do ruído | Comprobar a bomba de inxección. |
Regulación de válvula en 4m40
Despois de cada 15 mil quilómetros no motor, é necesario comprobar / axustar as válvulas. Os espazos libres no motor de combustión interna "quente" deben ser os seguintes:
- para válvulas de admisión - 0,25 mm;
- para graduación - 0,35 mm.
Non obstante, é moi importante axustar as válvulas nos 4m40, como noutros motores. Diesel 4m40 é un mecanismo bastante complexo, equipado con moitas pezas diferentes. Para que todo funcione perfectamente durante moito tempo, é necesario realizar o mantemento de forma oportuna.
As válvulas son doutro xeito "placas" con varillas longas. Colócaos no bloque de cilindros. Hai dúas válvulas por cilindro. Cando están pechados, descansan sobre selas de aceiro macizo. Para que o material das "placas" non estea danada, as válvulas están feitas de aliaxes especiais que poden soportar importantes cargas mecánicas e térmicas.
As válvulas son partes integrantes do sistema de temporización. Normalmente clasifícanse en entrada e saída. Os primeiros son os responsables da admisión da mestura de combustible, os segundos dos gases de escape.
No proceso de funcionamento a longo prazo do motor, as "placas" se expanden e as súas varillas alónganse. Polo tanto, as dimensións dos espazos entre as levas de empuxe e os extremos tamén cambian. Se as desviacións superan os valores máximos admisibles, será necesario un axuste obrigatorio.
É moi importante facer axustes de forma oportuna. Por exemplo, con pequenas lagoas, inevitablemente ocorrerá a "queima": o funcionamento do sistema de distribución de gas interromperase, porque nos espellos das "placas" acumularase unha capa excesivamente grosa de hollín. Ao aumentar os ocos, as válvulas non poderán abrirse completamente. Debido a isto, a potencia do motor reducirase significativamente, as válvulas comezarán a bater.
Transmisión da cadea de distribución: pros e contras
O motor de 4m40 utiliza unha cadea de distribución de dobre fila. Dura moito máis que o cinto, aproximadamente uns 250 mil quilómetros. Esta é unha solución probada no tempo que demostrou ser bastante fiable. A transmisión en cadea é máis duradeira, aínda que ten unha serie de desvantaxes.
- O aumento do nivel de ruído do motor de 4m40 é causado precisamente polo uso dunha transmisión por cadea de distribución. Non obstante, esta desvantaxe é facilmente compensada por un shvi ben conducido do compartimento do motor.
- Despois de 250 mil quilómetros, a cadea comeza a estirarse, aparece un ruído característico. É certo, isto non promete problemas graves: a peza non escorrega nas engrenaxes, as fases GDS non se desvían, o motor segue funcionando de forma estable.
- Os motores de cadea metálica son comparativamente máis pesados que os motores de correa. Isto afecta negativamente ás tarefas da produción moderna. Como sabedes, na carreira polos competidores, todos concentráronse en motores de combustión interna máis compactos, polo que están intentando reducir o tamaño da unidade de potencia e o seu peso. A cadea de dobre fila non cumpre estes estándares de ningún xeito, excepto que a única fila é estreita, pero non é para un potente diésel de 4 m.
- A transmisión por cadea usa un tensor hidráulico, que é moi sensible á presión do aceite. Se "salta" por calquera motivo, os dentes da cadea comezarán a esvarar como nunha transmisión por correa convencional.
Pero a transmisión en cadea, xunto cos inconvenientes, ten moitas vantaxes.
- A cadea é unha parte interna do motor e non sae como correa separada. Isto significa que está protexido de forma fiable contra a sucidade, o po e a auga.
- Grazas ao uso dunha transmisión en cadea, é posible establecer mellor as fases do GDS. A cadea non está suxeita a estirarse durante moito tempo (250-300 mil km), polo tanto, non lle importan as cargas crecentes do motor: o motor non perderá a súa potencia inicial a velocidades máximas e aumentadas.
HPFP 4m40
O motor de 4m40 utilizaba inicialmente unha bomba de inxección mecánica. A bomba funcionaba cunha turbina MHI e un intercooler. Esta era a versión 4m40, desenvolvendo 125 CV. a 4000 rpm.
Xa en maio de 1996, os deseñadores introduciron o uso dun motor diésel cunha turbina EFI. A nova versión desenvolveu 140 CV. á mesma velocidade, aumentou o par, e todo iso conseguiuse mediante o uso dun novo tipo de bomba de inxección.
A bomba de alta presión é un elemento esencial dun motor diésel. O dispositivo é complexo, deseñado para subministrar combustible ao motor baixo unha forte presión. En caso de mal funcionamento, é necesaria a reparación ou axuste profesional obrigatorio en equipos especiais.
Na maioría dos casos, a bomba de inxección diésel de 4m40 falla debido ao combustible e ao aceite de baixa calidade. Po, partículas sólidas de sucidade, auga: se está presente no combustible ou no lubricante, entra na bomba e, a continuación, contribúe ao deterioro dos caros pares de émbolos. A instalación deste último realízase só por equipos cunha tolerancia de micras.
É fácil determinar o mal funcionamento da bomba de inxección:
- as boquillas encargadas de pulverizar e inxectar gasóleo deterioráronse;
- aumenta o consumo de combustible;
- aumento do fume de escape;
- o ruído do motor diésel aumenta;
- a potencia diminúe;
- difícil de comezar.
Como sabedes, os modernos Pajero, Delica e Pajero Sport, equipados con 4m40, teñen unha ECU: a inxección de combustible está controlada por un sistema electrónico. Para determinar o mal funcionamento, hai que poñerse en contacto co servizo de diésel, onde hai equipos de probas profesionais. No curso dos procedementos de diagnóstico, é posible identificar o grao de desgaste, a vida residual das pezas de recambio dunha unidade diésel, a uniformidade do subministro de combustible, a estabilidade da presión e moito máis.
As bombas de inxección mecánica, que se instalaron nas primeiras versións do 4m40, xa non eran capaces de proporcionar a precisión de dosificación necesaria, xa que os enxeñeiros cambiaban cada vez máis o deseño, levándoo aos novos estándares ECO. Os estándares de emisión endurecéronse en todas partes e o antigo tipo de bomba de alta presión demostrou ser insuficientemente produtivo.
Para os sistemas electrónicos, crearon novas bombas de inxección de combustible de tipo distribución, complementadas con actuadores controlados. Permiten axustar a posición do dispensador e a válvula de avance automática da inxección de combustible.
4m40 consolidouse como unha unidade de enerxía potente e fiable. Non obstante, o tempo non se detén: o novo 3m4 cun volume de traballo de 41 litros xa estaba instalado no Pajero 3,2. Este motor é o resultado de moitos anos de traballo dos enxeñeiros que identificaron e eliminaron os puntos débiles do bo, pero obsoletos 4m40.
