Motor Mitsubishi 4m41
Contido
O novo motor 4m41 apareceu en 1999. Esta unidade de potencia instalouse no Mitsubishi Pajero 3. O motor de 3,2 litros cun diámetro de cilindro aumentado ten un cigüeñal cunha carreira de pistón máis longa e outras pezas modificadas.
Descrición
O motor de 4m41 funciona con gasóleo. Está equipado con 4 cilindros e o mesmo número de válvulas por cilindro. O bloque está protexido por unha nova cabeza de aluminio. O combustible é subministrado por un sistema de inxección directa.
O deseño do motor é estándar para deseños de dous árboles de levas. As válvulas de admisión son de 33 mm e as de escape de 31 mm. O grosor do vástago da válvula é de 6,5 mm. A transmisión de tempo é unha cadea, pero non é tan fiable como nun 4m40 (empeza a facer ruído máis preto da carreira número 150).
4m41 é un motor turbo con soplador MHI instalado. En comparación co predecesor 4m40, os deseñadores conseguiron aumentar a potencia (alcanzou os 165 CV), o par motor en todos os rangos (351 Nm / 2000 rpm) e mellorar o rendemento ambiental. De especial importancia foi a redución do consumo de combustible.
Desde 2006, comezou a produción do Common Rail actualizado de 4m41. A turbina, en consecuencia, cambiou a IHI con xeometría variable. Rediseñáronse os condutos de admisión, instalouse un novo colector de admisión con fases de remolino e mellorouse o sistema EGR. Todo isto permitiu aumentar a clase ambiental, engadir potencia (agora pasou a ser de 175 CV) e par motor (382 Nm/2000).
Despois de outros 4 anos, o motor foi modificado de novo. A potencia da unidade aumentou a 200 litros. con., torque - ata 441 Nm.
En 2015, 4m41 quedou obsoleto e foi substituído por 4n15.
Технические характеристики
| Produción | Planta de motores de Kioto |
| Marca do motor | 4M4 |
| Anos de lanzamento | 1999 |
| Material do bloque de cilindros | fundición |
| tipo de motor | diésel |
| Configuración | en liña |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera do pistón, mm | 105 |
| Diámetro do cilindro, mm | 98.5 |
| Relación de compresión | 16.0; 17.0 |
| Cilindrada do motor, cm cúbicos | 3200 |
| Potencia do motor, CV / rpm | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| Par, Nm / rpm | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| Turbocompresor | MHI TF035HL |
| Consumo de combustible, l/100 km (para Pajero 4) | 11/8.0/9.0 |
| Consumo de aceite, gr / 1000 km | para 1000 |
| Aceite de motor | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| O cambio de aceite lévase a cabo, km | 15000 ou (mellor 7500) |
| Temperatura de funcionamento do motor, deg. | 90 |
| Recurso do motor, mil km | 400 + |
| Afinación, potencial de HP | 200 + |
| Instalouse o motor | Mitsubishi Triton, Pajero, Pajero Sport |
Mal funcionamento do motor 4m41
Problemas que enfronta o propietario dun coche equipado con 4m41.
- Despois de 150-200 milésimas carreiras, a cadea de distribución comeza a facer ruído. Este é un sinal claro para o propietario: é necesario realizar unha substitución ata que se rasgue.
- Bomba de inxección "Dies". A sensible bomba de alta presión non recoñece combustible diésel de baixa calidade. Un síntoma dunha bomba que non funciona: o motor non arranca ou non arranca, a súa potencia diminúe. Segundo o fabricante, a bomba de combustible de alta presión é capaz de servir máis de 300 mil quilómetros, pero só a condición dun combustible de alta calidade e un servizo competente.
- A correa do alternador está fallando. Por iso, comeza un asubío, penetrando no interior do coche. Normalmente, a tensión da correa aforra durante un tempo, pero só a substitución finalmente axuda a resolver o problema.
- A polea do cigüeñal está a caer. Aproximadamente cada 100 mil quilómetros é necesario verificalo.
- O axuste da válvula debe realizarse cada 15 mil quilómetros. Os ocos son os seguintes: na entrada - 0,1 mm e na saída - 0,15 mm. A limpeza da válvula EGR é especialmente relevante: non recoñece combustible de baixa calidade, contaminase rapidamente. Moitos propietarios actúan de xeito universal: simplemente atascan o USR.
- Falla o inxector. As boquillas poden funcionar sen problemas durante máis de 100-150 mil km, pero despois comezan os problemas.
- A turbina declárase cada 250-300 mil quilómetros.
Cadea
A pesar de que a transmisión en cadea parece máis fiable que a transmisión por correa, tamén ten o seu propio recurso. Xa despois de 3 anos de funcionamento do coche, é necesario comprobar os tensores, amortiguadores e piñones.
As principais causas do desgaste rápido da cadea deben buscarse nos seguintes:
- na substitución prematura do lubricante do motor ou o uso de aceite non nativo;
- en baixa presión formada por bomba de combustible de alta presión;
- no modo de funcionamento incorrecto;
- en reparacións de mala calidade, etc.
Na maioría das veces, o émbolo do tensor pégase ou a válvula de bola de retención non funciona. A cadea rompe debido á coque e á formación de depósitos de petróleo.
Para determinar o desgaste da cadea, cando aínda se está debilitando, é posible polo ruído uniforme do motor, que se distingue claramente en ralentí e en "frío". En 4m41, unha débil tensión da cadea fará que a peza se estire gradualmente: os dentes comezarán a saltar sobre o piñón.
Non obstante, o síntoma máis común dunha cadea desgastada nun 4m41 é un ruído sordo e embotado: maniféstase na parte frontal da unidade de potencia. Este ruído é semellante ao son de ignición do combustible nos cilindros.
Un forte estiramento da cadea xa se distingue claramente non só en ralentí, senón tamén a velocidades máis altas. O funcionamento a longo prazo dun coche con tal unidade levará necesariamente a:
- a saltar a cadea e derrubar as marcas de tempo;
- rotura do mecanismo de distribución de gas;
- danos no pistón;
- romper a culata;
- a aparición de ocos na superficie dos cilindros.
Un circuíto aberto é o resultado dun coidado prematuro. Isto ameaza con revisar o motor. Un sinal para unha substitución urxente do circuíto pode ser a falla do motor de arranque ao arrancar o motor ou un novo son do dispositivo de arranque que non se mostrase antes.
A substitución da cadea por 4m41 debe implicar necesariamente a actualización dunha serie de elementos obrigatorios (a táboa seguinte ofrece unha lista).
| Nome | Número |
| Cadena de distribución ME203085 | 1 |
| Estrela para o primeiro árbol de levas ME190341 | 1 |
| Piñón para segundo árbol de levas ME203099 | 1 |
| Piñón do cigüeñal ME190556 | 1 |
| Tensor hidráulico ME203100 | 1 |
| Junta tensora ME201853 | 1 |
| Zapata tensora ME203833 | 1 |
| Tranquilo (longo) ME191029 | 1 |
| Amortiguador superior pequeno ME203096 | 1 |
| Amortiguador inferior pequeno ME203093 | 1 |
| Chave de árbol de levas ME200515 | 2 |
| Sello de aceite do cigüeñal ME202850 | 1 |
TNVD
O principal motivo do mal funcionamento da bomba de combustible de alta presión en 4m41 é, como se mencionou anteriormente, a mala calidade do combustible diésel. Isto leva inmediatamente a cambios nos axustes, a aparición de novos ruídos e o sobreenriquecido. Os émbolos poden simplemente atascarse. Isto ocorre a miúdo en 4m41 debido á intrusión de auga na brecha. O émbolo funciona como sen lubricación, e pola fricción levanta a superficie, quéntase e atascase. A presenza de humidade no gasóleo provoca un proceso corrosivo do émbolo e da manga.
A bomba de inxección tamén pode deteriorarse debido ao desgaste banal das pezas. Por exemplo, a tensión debilita ou aumenta o xogo nos compañeiros móbiles. Ao mesmo tempo, infrinxe a posición relativa correcta dos elementos, cambia a dureza das superficies, nas que se acumulan gradualmente os depósitos de carbono.
Outra das avarías populares da bomba de combustible de alta presión é a diminución da subministración de combustible e o aumento do desnivel. Isto é causado polo desgaste dos pares de émbolos, os elementos máis caros da bomba. Ademais, as correas do émbolo, as válvulas de descarga, as abrazadeiras de cremalleira, etc., desgastanse. Como resultado, o rendemento das boquillas cambia e a potencia e a eficiencia do motor están prexudicadas.
O atraso da inxección tamén é un tipo común de falla da bomba de alta presión. Tamén se explica polo desgaste dunha serie de pezas: o eixe do rolo, a carcasa do empuxe, os rodamentos de esferas, o árbol de levas, etc.
Cinta xeradora
Unha das principais razóns polas que se rompe a correa do alternador en 4m41 é a curvatura da instalación da polea despois da seguinte reparación. Un aliñamento mutuo incorrecto leva ao feito de que o cinto non xira nun arco uniforme e toca varios mecanismos; como resultado, desgasta e rompe rapidamente.
Outro motivo de desgaste precoz é unha polea do cigüeñal torta. Podes determinar este mal funcionamento mediante un indicador de cadrado que che permite comprobar o ritmo.
No plano da polea pódense formar rebabas: flacidez en forma de puntos metálicos. Isto é inaceptable, polo que tal polea debe ser moída.
Os rodamentos que fallaron tamén son a causa dun cinto roto. Deben xirar facilmente sen cinto. En caso contrario, é un feitizo.
Un cinto que está a piques de romperse ou escorregar seguro que asubirá. Substituír unha peza sen comprobar os rodamentos non funcionará. Polo tanto, primeiro debes probar o seu traballo e só despois substituír o cinto.
Polea do cigüeñal
A pesar da forza da fábrica, a polea do cigüeñal destrúese co paso do tempo por un funcionamento inadecuado ou despois dun longo quilometraxe do coche. A primeira regra que debe lembrar o propietario dun coche cun motor de 4m41 é non xirar o cigüeñal pola polea!
De feito, a polea consta de dúas metades. As cargas excesivas neste nodo poden provocar unha avaría rápida. Sinais: un volante de pedra, unha luz de carga intermitente, un golpe.
Sobre os motores con dous árboles de levas
Os árboles de levas do motor colócanse na culata. Este deseño chámase DOHC - cando só hai un árbol de levas, entón SOHC.
Por que poñer dous árboles de levas? En primeiro lugar, este deseño é causado polo problema de conducir desde varias válvulas: é difícil facelo desde un eixe de levas. Ademais, se a carga enteira cae nun eixe, pode que non resista e considerarase excesivamente cargada.
Así, os motores con dous árboles de levas (4m41) son máis fiables, xa que se prolonga a vida útil da unidade de distribución. A carga distribúese uniformemente entre dous eixes: un acciona as válvulas de admisión e o outro acciona as válvulas de escape.
Á súa vez, xorde a pregunta, cantas válvulas se deben usar? O feito é que un gran número deles poden mellorar o recheo da cámara cunha mestura de aire e combustible. En principio, era posible encher a través dunha válvula, pero sería enorme, e a súa fiabilidade sería cuestionada. Varias válvulas funcionan máis rápido, abren durante máis tempo e a mestura enche completamente o cilindro.
Se se pretende usar un eixe, entón os balancíns ou os balancíns están instalados nos motores modernos. Este mecanismo une o árbol de levas coa(s) válvula(s). Tamén unha opción, pero o deseño faise máis complicado, xa que aparecen moitos detalles complexos.
