Motor PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)
Na segunda metade de 2010, o grupo PSA / Ford lanzou no mercado un motor 1,6 HDi / TDCi significativamente redeseñado. En comparación co seu predecesor, contén ata un 50% de pezas recicladas. O cumprimento da norma de emisión Euro 5 deste motor dase por feito.
Pouco despois da súa introdución no mercado, a unidade orixinal fíxose moi popular debido ás súas características de rendemento. Isto proporcionou ao coche unha dinámica suficiente, un efecto turbo mínimo, un consumo de combustible moi favorable, unha elevada manexo e, igual de importante, debido ao peso favorable, tamén unha menor influencia do motor nas características de condución do coche. O uso xeneralizado deste motor en varios vehículos tamén testemuña a súa gran popularidade. Atópase, por exemplo, en Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 e incluso Volvo S40 / V50 premium. A pesar das mencionadas vantaxes, o motor ten as súas "moscas", que son eliminadas en gran parte pola xeración modernizada.
O deseño básico do motor sufriu dous cambios importantes. O primeiro é a transición dunha distribución DOHC de 16 válvulas a unha distribución "só" OHC de 8 válvulas. Con menos orificios de válvulas, esta cabeza tamén ten unha maior resistencia con menos peso. A canle de auga na parte superior do bloque está conectada á cabeza de refrixeración mediante pequenas transicións situadas de forma asimétrica. Ademais de menores custos de produción e maior resistencia, este deseño reducido tamén é axeitado para a combustión de remolinos e posterior combustión dunha mestura inflamable. O chamado recheo simétrico dos cilindros reduciu o remolino non desexado da mestura combustible nun 10 por cento, polo que menos contacto coas paredes da cámara e, polo tanto, case un 10 % menos perda de calor nas paredes dos cilindros. Esta redución do remolino é un pouco un paradoxo, xa que ata hai pouco o remuíño era causado deliberadamente ao pechar unha das canles de succión, as chamadas solapas de remolino, debido á mellor mestura e posterior combustión da mestura de ignición. Non obstante, hoxe en día a situación é diferente, xa que os inxectores entregan gasóleo a maior presión con máis orificios, polo que non hai que axudar a atomizar rapidamente facendo arremolinar o aire. Como xa se mencionou, o aumento do remolino de aire implica, ademais do arrefriamento do aire comprimido nas paredes dos cilindros, tamén maiores perdas de bombeo (debido á menor sección transversal) e unha combustión máis lenta da mestura combustible.
O segundo gran cambio de deseño é a modificación do bloque interno de cilindros de fundición, que está aloxado nun bloque de aluminio. Aínda que a parte inferior aínda está firmemente incrustada no bloque de aluminio, a parte superior está aberta. Deste xeito, os cilindros individuais superpóñense e crean os chamados insertos húmidos (bloque de cuberta aberta). Así, o arrefriamento desta peza está directamente conectado á canle de refrixeración da culata, o que resulta nun arrefriamento significativamente máis eficiente do espazo de combustión. O motor orixinal tiña insercións de fundición completamente fundidas directamente no bloque de cilindros (plataforma pechada).
Tamén se cambiaron outras pezas do motor. O novo cabezal, o colector de admisión, o ángulo do inxector diferente e a forma do pistón provocaron un fluxo de mestura de ignición diferente e, polo tanto, o proceso de combustión. Tamén se substituíron os inxectores, que recibiron un burato adicional (agora 7), así como a relación de compresión, que se reduciu do orixinal de 18: 1 a 16,0: 1. Ao reducir a relación de compresión, o fabricante conseguiu temperaturas de combustión máis baixas, por suposto, debido á recirculación dos gases de escape, o que leva a unha redución das emisións de óxidos de nitróxeno dificilmente descompoñebles. O control EGR tamén se cambiou para reducir as emisións e agora é máis preciso. A válvula EGR está conectada ao enfriador de auga. O volume dos gases de combustión recirculados e o seu arrefriamento son controlados electromagnéticamente. A súa apertura e velocidade están reguladas pola unidade de control. O mecanismo de manivela tamén sufriu unha redución de peso e fricción: as bielas están fundidas en partes e segregadas. O pistón ten un simple chorro de aceite inferior sen canle de remolino. O diámetro máis grande na parte inferior do pistón, así como a altura da cámara de combustión, contribúen a unha menor relación de compresión. Por este motivo, quedan excluídas as cavidades para válvulas. A ventilación do cárter realízase a través da parte superior da tapa do soporte da transmisión da distribución. O bloque de cilindros de aluminio está dividido ao longo do eixe do cigüeñal. O cadro inferior do cárter tamén está feito de aliaxe lixeira. A ela está atornillada unha tixola de aceite. A bomba de auga extraíble tamén contribúe a reducir a resistencia mecánica e a quentar máis rápido o motor despois do arranque. Así, a bomba funciona en dous modos, conectada ou non conectada, mentres que é accionada por unha polea móbil, que se controla segundo as instrucións da unidade de control. Se é necesario, esta polea esténdese para crear unha transmisión de fricción cunha correa. Estas modificacións afectaron a ambas as versións (68 e 82 kW), que se diferencian entre si cun turbocompresor VGT (82 kW) - función overboost e inxección diferente. Por diversión, Ford non usou cola para a bomba de auga extraíble e deixou a bomba de auga conectada directamente á correa en V. Tamén hai que engadir que a bomba de auga ten un impulsor de plástico.
A versión máis débil emprega un sistema Bosch con inxectores solenoides e unha presión de inxección de 1600 bar. A versión máis potente inclúe Continental con inxectores piezoeléctricos que funcionan a unha presión de inxección de 1700 bar. Os inxectores realizan ata dúas inxeccións piloto e unha principal durante a condución en cada ciclo, as outras dúas durante a rexeneración do filtro FAP. No caso dos equipos de inxección, tamén é interesante protexer o medio ambiente. Ademais dos baixos niveis de contaminantes nos gases de escape, a norma de emisións Euro 5 obriga ao fabricante a garantir o nivel de emisións esixido ata os 160 quilómetros. Cun motor máis débil, esta suposición cúmprese mesmo sen electrónica adicional, xa que o consumo e o desgaste do sistema de inxección son menores debido á menor potencia e á menor presión de inxección. No caso da variante máis potente, o sistema Continental xa tería que estar equipado coa chamada electrónica autoadaptativa, que detecta desviacións dos parámetros de combustión requiridos durante a marcha e despois realiza axustes. O sistema está calibrado co freo motor, cando hai un aumento case imperceptible da velocidade. A electrónica entón descobre a que velocidade aumentaron esas velocidades e canto combustible se necesitaba. Para a autocalibración correcta, é necesario transportar o vehículo de cando en vez, por exemplo, por unha pendente, para que haxa un freo motor máis longo. En caso contrario, se este proceso non se realiza no tempo especificado polo fabricante, a electrónica pode mostrar unha mensaxe de erro e será necesaria unha visita ao centro de servizo.
Hoxe, a ecoloxía do funcionamento do coche é moi importante, polo que mesmo no caso do 1,6 HDi actualizado, o fabricante non deixou nada ao azar. Hai máis de 12 anos, o grupo PSA presentou un filtro de partículas para o seu buque insignia Peugeot 607, con aditivos especiais para axudar a eliminar as partículas. O grupo é o único que mantivo este sistema ata hoxe, é dicir, engadindo combustible ao depósito antes da combustión real. Pouco a pouco fixéronse aditivos a base de rodio e cerio, hoxe conséguense resultados similares con óxidos de ferro máis baratos. Este tipo de limpeza de gases de combustión tamén foi utilizado durante algún tempo pola irmá Ford, pero só con motores de 1,6 e 2,0 litros que cumpre con Euro 4. Este sistema de eliminación de partículas funciona en dous modos. A primeira é unha ruta máis sinxela, é dicir, cando o motor está a traballar cunha carga máis alta (por exemplo, cando se conduce rápido pola estrada). Entón non é necesario transportar o gasóleo non queimado inxectado no cilindro ata o filtro onde podería condensarse e diluír o aceite. O negro de carbón formado durante a combustión dun aditivo rico en nafta é capaz de acenderse mesmo a 450 ° C. Nestas condicións, é suficiente para atrasar a última fase de inxección, o combustible (incluso con hollín) arde directamente no cilindro e non pon en perigo o recheo de aceite debido á dilución-condensación do gasóleo no filtro DPF (FAP). A segunda opción é a chamada rexeneración asistida, na que ao final da carreira de escape inxecta gasóleo nos gases de combustión a través do tubo de escape. Os gases de combustión levan o gasóleo pulverizado ata o catalizador de oxidación. O gasóleo acéndese nel e, posteriormente, queima o hollín depositado no filtro. Por suposto, todo está supervisado pola electrónica de control, que calcula o grao de obstrución do filtro de acordo coa carga do motor. A ECU supervisa as entradas de inxección e usa información do sensor de osíxeno e do sensor de temperatura/presión diferencial como realimentación. A partir dos datos, a ECU determina o estado real do filtro e, se é necesario, informa da necesidade dunha visita de servizo.
A diferenza de PSA, Ford está tomando un camiño diferente e máis doado. Non usa un aditivo para o combustible para eliminar as partículas. A rexeneración prodúcese como na maioría dos outros vehículos. Isto significa, en primeiro lugar, precalentar o filtro a 450 ° C aumentando a carga do motor e cambiando o momento da última inxección. Despois, acéndese a nafta alimentada ao catalizador de oxidación nun estado non queimado.
Houbo outros cambios no motor. Por exemplo. O filtro de combustible foi completamente substituído por unha carcasa metálica parafusada na parte superior onde se atopan a bomba manual, o respirador e o sensor de exceso de auga. A versión básica de 68 kW non contén un volante de dobre masa, senón un volante fixo clásico cun disco de embrague con resorte. O sensor de velocidade (sensor Hall) está situado na polea de distribución. A engrenaxe ten 22 + 2 dentes e o sensor é bipolar para detectar a rotación inversa do eixe despois de apagar o motor e levar un dos pistóns á fase de compresión. Esta función é necesaria para reiniciar rapidamente o sistema de parada-inicio. A bomba de inxección é accionada pola correa de distribución. No caso da versión de 68 kW, utilízase o tipo Bosch CP 4.1 dun só pistón cunha bomba de alimentación integrada. A presión máxima de inxección reduciuse de 1700 bar a 1600 bar. O árbol de levas está instalado na tapa da chave. A bomba de baleiro é accionada polo árbol de levas, que crea un baleiro para o servofreo, así como para controlar o turbocompresor e o bypass do sistema de recirculación de gases de escape. O depósito de combustible presurizado está equipado cun sensor de presión no extremo dereito. Ao seu sinal, a unidade de control regula a presión axustando a bomba e desbordando as boquillas. A vantaxe desta solución é a ausencia dun regulador de presión separado. O cambio tamén é a ausencia dun colector de admisión, mentres que a liña de plástico ábrese directamente no acelerador e está montada directamente na entrada da cabeza. A carcasa de plástico da esquerda contén unha válvula de derivación de refrixeración controlada electrónicamente. En caso de mal funcionamento, substitúese completamente. O menor tamaño do turbocompresor mellorou o seu tempo de resposta e logrou altas velocidades mentres os seus rodamentos están arrefriados por auga. Na versión de 68 kW, a regulación realízase mediante un bypass simple, no caso dunha versión máis potente, a regulación faise mediante unha xeometría variable das palas do estator. O filtro de aceite está integrado no intercambiador de calor de auga, só se substituíu o inserto de papel. A xunta de cabeza ten varias capas de composto e chapa metálica. As muescas no bordo superior indican o tipo e grosor empregados. A válvula de bolboreta utilízase para aspirar parte dos gases de combustión do circuíto EGR a velocidades moi baixas. Tamén usa o DPF durante a rexeneración e desconecta o subministro de aire para reducir a vibración cando o motor está apagado.
Finalmente, os parámetros técnicos dos motores descritos.
A versión máis potente do motor diésel de catro cilindros de 1560 cc ofrece un par máximo de 270 Nm (anteriormente 250 Nm) a 1750 rpm. Mesmo a 1500 rpm, alcanza os 242 Nm. A potencia máxima de 82 kW (80 kW) alcánzase a 3600 rpm. A versión máis débil consegue un par máximo de 230 Nm (215 Nm) a 1750 rpm e unha potencia máxima de 68 kW (66 kW) a 4000 rpm.
Ford e Volvo informan de potencia de 70 e 85 kW para os seus vehículos. A pesar das lixeiras diferenzas no rendemento, os motores son idénticos, sendo a única diferenza o uso dun DPF sen aditivos no caso de Ford e Volvo.
* Como demostrou a práctica, o motor é realmente máis fiable que o seu predecesor. As boquillas están mellor unidas e practicamente non hai purga, o turbocompresor tamén ten unha vida máis longa e moita menos formación de algarrobos. Non obstante, queda un recipiente de aceite de forma irregular que, en condicións normais (recambio clásico), non permite un cambio de aceite de alta calidade. Os depósitos de carbono e outros contaminantes que se instalaron no fondo do cartucho contaminan posteriormente o novo aceite, afectando negativamente a vida do motor e os seus compoñentes. O motor require un mantemento máis frecuente e custoso para aumentar a súa vida útil. Ao mercar un coche usado, sería unha boa idea desmontar e limpar a fondo a cubeta de aceite. Posteriormente, cando se cambie o aceite, recoméndase lavar o motor con aceite fresco, respectivamente. e retira e limpa a bandeira de aceite polo menos cada 100 km.
