Motor Toyota 1HZ: todo o que necesitas saber

O 1HZ ofrece fiabilidade e fiabilidade no día a día, así como unha eficiencia decente e un aforro de combustible.

Os motores diésel con turbocompresor están en uso desde principios do século pasado, pero case non hai un vehículo de estrada hoxe en día que non estea equipado cun turbocompresor para aumentar a potencia e a eficiencia. 

Pero non sempre foi así, e o motor diésel Toyota 1HZ de aspiración natural da gama Landcruiser ten que ser considerado o príncipe dos diésel de aspiración natural. 

Un membro do grupo de motores Toyota HZ, 1 en 1HZ indica que é membro da familia de primeira xeración.

O Toyota 1HZ diésel non só é capaz de facer o traballo dun turbodiésel máis pequeno, senón que seguirá facéndoo durante polo menos medio millón de millas, e algúns operadores informan dun millón de millas antes de que sexa necesario un traballo importante. 

Engádese a iso unha excelente fiabilidade cotiá, unha eficiencia decente e un aforro de combustible, e poderás ver por que o 1HZ, aínda que non é un velocista, converteuse no favorito dos viaxeiros de longa distancia e zonas remotas. 

Calquera revisión dun motor de 1 HZ sempre sinalará que este é un motor de longa duración que non fallará ás présas. Quizais o maior inconveniente sexa o aforro de combustible de 1 HZ, que oscilará entre 11 e 13 litros por 100 quilómetros.

Este é nun vehículo estándar a velocidades de estrada e será o dobre cando se remolque. Vai por detrás dos coches de dobre cabina actuais, pero non está mal para os estándares de XNUMXxXNUMX de tamaño completo.

As características dun motor calvo 1HZ non revelan necesariamente os seus segredos. Pola contra, é a combinación de materiais de calidade, artesanía meticulosa e un deseño básico sólido o que fixo do 1HZ un dispositivo tan respectado. 

Comeza polo bloque e a culata de fundición (moi común nos motores diésel aínda hoxe). O motor de 4.2 litros (4164 cc para ser exactos) 1 HZ ten un diámetro e unha carreira de 94 mm e 100 mm. 

A manivela funciona en sete rodamentos principais. O motor é un motor de seis cilindros en liña cun único árbol de levas en cabeza (accionado por unha correa de goma dentada) e dúas válvulas por cilindro.

O motor de seis cilindros en liña de 4.2 litros desenvolve 96 kW/285 Nm de potencia. (Crédito da imaxe: Wikimedia Commons)

O 1HZ utiliza tecnoloxía de inxección indirecta e ten unha relación de compresión de 22.4:1. A potencia declarada é de 96 kW a 3800 rpm e 285 Nm a 2200 rpm. 

O diagrama da bomba de inxección de 1 HZ tamén mostrará que o motor usa un sistema de inxección da vella escola e non a nova tecnoloxía diésel common-rail. 

A construción de ferro fundido do motor significa que é forte, pero o peso do motor 1HZ é duns 300 kg. O volume de aceite de motor 1HZ é de 9.6 litros cando se enche en seco.

En Australia, o 1HZ foi unha opción popular na serie 80, que foi lanzada en 1990 e, posteriormente, foi considerada o mellor LandCruiser Toyota xamais fabricado (a nova serie 300 aínda tiña que demostrar a súa valía para ese título). 

Na serie 80, o 1HZ vendíase xunto ás versións de gasolina de seis cilindros e 1HDT turbodiésel do mesmo coche, e isto continuou coa nova serie 100 que viu o 1HZ instalado na variante estándar do modelo base (tecnicamente a serie 105). 

Cun aspecto clásico e moitas capacidades todoterreno, non é de estrañar que o 80 siga sendo moi popular. (Crédito da imaxe: Tom White)

Isto continuou neste coche ata 2007, cando apareceu a serie 200. 

Na liña do cabalo de batalla, o Toyota 1HZ apareceu na serie 75 e na Troop Carrier en 1990 e foi vendido ata 2007 cando finalmente foi substituído por variantes turbodiésel. O diésel 1HZ tamén se utilizou nalgúns autobuses Toyota Coaster.

O fundamental é que para conseguir 1 HZ no teu novo Toyota, tiveches que comprar un LandCruiser de tamaño completo, xa que Prado nunca recibiu ese motor. 

Tampouco atoparás o LandCruiser 1HZ cunha transmisión automática; se era un motor de 1 HZ, o cambio manual dependía de ti.

Hai poucos problemas co motor 1HZ. Ademais de algúns casos de culatas rachadas na zona de precombustión, as noticias son boas. 

As xuntas de culata de 1 HZ non son ningún problema sempre que o motor non se sobrequente, e a correa de distribución de 1 HZ non parece ser un problema se se cambia cada 100,000 km. 

A serie 75 recibiu un sistema a tempo parcial cunha caixa de transferencia que proporcionaba dous conxuntos diferentes de relacións de transmisión.

O sentido común di que unha bomba de combustible de 1 HZ necesitará atención despois duns 400,000 km, e moitos propietarios deciden reconstruír a culata ao mesmo tempo. 

Outro mantemento é doado, aínda que a localización do termostato de 1 HZ na parte inferior do bloque dificulta o acceso sen retirar o alternador.

Por suposto, nada dura para sempre, e cando o 1HZ finalmente se esgota, moitos propietarios simplemente deciden mercar un 1HZ usado con menos millas e cambialo. 

Neste caso, as listas de motores 1HZ son populares, pero algúns propietarios optan por reconstruír un motor que xa teñen. 

Pódese mercar un kit de reconstrución de 1 HZ que inclúe aneis, rodamentos e xuntas por uns 1500 dólares, pero se queres construír un motor turbo, prepárate para gastar aproximadamente o dobre para un kit que inclúa pistóns de compresión máis baixos. 

A serie 105 foi en moitos aspectos unha continuación da serie 80.

Tamén require moito traballo se non o fas ti mesmo pero tes en conta as medidas e mecanizado das paredes do cigüeñal e dos cilindros existentes.

Pódese atopar un motor usado bo e en funcionamento por uns poucos miles de dólares, mentres que as unidades totalmente reconstruídas (con capacidade turbo) pódense atopar por entre 5000 e 10,000 dólares se queres algo realmente complicado. 

As unidades remanufacturadas están amplamente dispoñibles en empresas especializadas neste tipo de traballo, pero aínda así terás que proporcionar un motor principal de substitución.

Quizais a comparación máis común que a xente fai é a antiga discusión de 1HZ contra 1HDT, xa que 1HDT véndese xunto a 1HZ nos coches das series 80 e 100, pero hoxe en día gaña moito máis diñeiro como unha oferta usada. 

Por que? Simplemente porque o 1HDT é un motor diésel turboalimentado e, como resultado, ten moita máis potencia e par (151kW/430Nm en lugar de 96kW/285Nm). 

Pregunta a calquera fan de Toyota LandCruiser e saberán que é un motor FTE 1HD. Incluso poden ter unha tatuaxe do código do motor.

Isto dálle ao motor turbo unha enorme vantaxe de rendemento na estrada, pero fóra da estrada, onde gobernan os usuarios ávidos, a sinxeleza e fiabilidade do 1HZ (e a completa ausencia de electrónica) seguen sendo o motor preferido para algúns.

Desde o punto de vista técnico, hai outras diferenzas, entre elas o feito de que os inxectores 1HZ funcionan nunha cámara de precombustión (facendo o 1HZ un motor de inxección indirecta), mentres que o 1HDT é un deseño de inxección directa onde a combustión comeza internamente. 

Por iso (entre outras cousas) as culatas dos dous motores non son intercambiables, e a diferente relación de compresión do motor turbo fai que as partes inferiores tampouco sexan compatibles.

Aínda que Toyota nunca ofreceu un motor turbo de 1 HZ, un kit turbo de 1 HZ foi ofrecido no mercado de accesorios para iso. É xusto dicir que algúns deles están mellor deseñados que outros, pero en calquera caso, os propietarios de motores turbo de 1 HZ adoitan instalar un pirómetro (para controlar a temperatura dos gases de escape e mostrar o que está a traballar o motor) e supervisar de preto as lecturas deste. sensor. agulla.

As solucións populares do mercado de accesorios de turbocompresores ao longo dos anos inclúen os kits Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ e Denco Turbo 1HZ. 

O 1HDT foi vendido xunto co 1HZ en vehículos das series 80 e 100. (Crédito da imaxe: Tom White)

Os fundamentos de cada kit eran os mesmos; un colector turbo de 1 HZ, o propio bloque do turbocompresor e a fontanería necesaria para conectalo todo. 

Ademais dos kits turbo básicos, moitos sintonizadores recomendan un compensador de impulso e, para o máximo rendemento, un intercooler. 

Porén, en cada caso o obxectivo era o mesmo; para mellorar o rendemento de condución e a aceleración, especialmente ao remolcar. Un kit turbo básico custa entre $ 3000 e $ 5000 máis a instalación.

Mentres tanto, os propietarios que aprecian a sinxeleza do 1HZ intentan evitar a turbocompresión e, no seu lugar, usan métodos tradicionais para maximizar as capacidades do motor. 

Para estes propietarios, o mellor motor turbo para o 1HZ non era ningún turbo. Se non precisa aceleración adicional, este tamén é un argumento válido. 

En moitos casos, os propietarios recorreron ao torneado convencional e a unha instalación de escape de calidade, incluíndo extractores de 1 HZ e un sistema de escape directo (xeralmente de 3.0 polgadas), para conseguir o que necesitaban.