Motor Volkswagen BMY
Contido
Baseándose no motor AUA, os enxeñeiros de VAG desenvolveron o deseño dunha nova unidade de potencia, que se inclúe na liña de motores turboalimentados.
Descrición
Por primeira vez, o público xeral presentouse ao motor VW BMY en 2005 no Salón do Automóbil de Frankfurt. El, como toda a familia do 1,4 TSI EA111, substituíu ao FSI de dous litros.
As principais diferenzas desta unidade están na súa execución. En primeiro lugar, sitúase nas orixes dunha nova xeración de motores de combustión interna que cumpren o programa de redución (downsizing en inglés - "downsizing"). En segundo lugar, BMY está feito estruturalmente segundo o esquema de sobrealimentación combinada. Para este fin, a turbina KKK K03 utilízase xunto co compresor EATON TVS. En terceiro lugar, úsase un esquema modular na disposición das unidades montadas.
A unidade foi producida na planta VAG de 2005 a 2010. Durante o lanzamento sufriu varias melloras.
BMY é unha unidade de potencia turboalimentada de catro cilindros en liña de 1,4 litros cunha capacidade de 140 CV. con e un par de 220 Nm.
Instalado en coches Volkswagen:
O bloque de cilindros está fundido en fundición gris. Na fabricación de mangas utilizouse unha aliaxe especial anti-fricción.
Pistóns lixeiros con tres aneis. Dos compresións superiores, rascador de aceite inferior. Dedos flotantes. Do movemento son fixados por aneis de bloqueo.
O cigüeñal de aceiro reforzado, forxado, ten forma cónica.
Culata de aluminio. A parte interior acomoda asentos prensados con guías de válvulas. A superficie superior está deseñada para instalar unha cama con dous árboles de levas. Un regulador de sincronización da válvula (cambio de fase) está montado na admisión.
Válvulas (16 pcs.) con compensadores hidráulicos, polo que non é necesario axustar manualmente a fenda térmica.
O colector de admisión é de plástico, cun enfriador de aire de carga integrado. Intercooler refrigerado por líquido.
Transmisión de distribución - cadea dunha fila.
Require unha maior atención do propietario do coche (consulte o capítulo "Debilidades").
Sistema de subministración de combustible - inxector, inxección directa. A gasolina AI-98 recomendada funcionará algo peor no AI-95.
Sistema de lubricación de tipo combinado. Bomba de aceite controlada por presión del sistema DuoCentric controlado por presión. A unidade é unha cadea. Aceite original VAG Special G 5W-40 VW 502.00 / 505.00.
A turbocompresión realízase mediante un compresor mecánico e unha turbina, o que permitiu desfacerse do efecto de retardo do turbo.
O motor está controlado pola 17ª xeración de Bosch Motronic ECU.
O motor ten excelentes características externas que satisfacen á maioría dos propietarios de vehículos:
Технические характеристики
| Fabricante | Planta nova de Boleslav |
| Ano de lanzamento | 2005 |
| Volume, cm³ | 1390 |
| O volume de traballo da cámara de combustión, cm³ | 34.75 |
| Poder, l. Con | 140 |
| Índice de potencia, l. s/1 litro de volume | 101 |
| Par motor, Nm | 220 |
| Relación de compresión | 10 |
| Bloque de cilindros | fundición |
| Número de cilindros | 4 |
| Cilindro | aluminio |
| Orde de inxección de combustible | 1-3-4-2 |
| Diámetro do cilindro, mm | 76.5 |
| Carrera do pistón, mm | 75.6 |
| Unidade de sincronización | cadea |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Turboalimentación | turbina KKK KOZ e Eaton TVS |
| Compensadores hidráulicos | ten |
| Regulador de temporización de válvulas | si (entrada) |
| Capacidade do sistema de lubricación, l | 3.6 |
| Aceite aplicado | 5W-40 |
| Consumo de aceite (calculado), l/1000 km | Ata 0,5 |
| Sistema de subministración de combustible | inxector, inxección directa |
| Combustible | Gasolina AI-98 |
| Normas ambientais | euro 4 |
| Recurso, fóra. km | 250 |
| Localización | transversal |
| Afinación (potencial), l. Con | 210 |
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Confianza
A pesar das deficiencias, BMY entrou na historia da construción de motores Volkswagen como un motor fiable. Isto é evidenciado por un recurso e unha marxe de seguridade impresionantes.
O fabricante estimou a quilometraxe do motor en 250 mil km. En realidade, cun mantemento oportuno e un bo funcionamento, esta cifra case se duplica.
Comunicándose en foros especializados, os propietarios de coches adoitan expresar a súa opinión sobre os motores. Entón, badkolyamba de Moscova escribe: "… golf, 1.4 TSI 140cv 2008, quilometraxe 136 km. O motor funciona perfectamente". map está totalmente de acordo con esta afirmación: “... co coidado axeitado e seguindo as recomendacións, un motor moi bo».
O fabricante supervisa constantemente a fiabilidade da unidade. Por exemplo, as pezas de transmisión de sincronización melloráronse tres veces, a cadea de transmisión da bomba de aceite substituíuse dun rolo a un de placa.
A cadea de transmisión principal non quedou sen atención. O seu recurso aumentou a 120-150 mil quilómetros do coche. Modernizouse o CPG: os delicados aneis raspadores de aceite foron substituídos por outros máis duradeiros. No ECM, a ECU foi finalizada.
ICE ten unha alta marxe de seguridade. O motor pódese aumentar ata 250-300 CV. Con. Inmediatamente cómpre facer unha reserva de que tal axuste ten moitas consecuencias negativas. O máis importante será a redución do recurso operativo e a redución das normas ambientais para a depuración dos gases de escape.
Hai unha saída para cabezas especialmente quentes: un parpadeo elemental da ECU (etapa 1) engadirá uns 60-70 hp ao motor. forzas. Neste caso, o recurso non sufrirá notablemente, pero algunhas características do motor de combustión interna aínda cambiarán.
Puntos débiles
O motor ten moitas debilidades de Volkswagen. A parte do león recae no tempo. O estiramento da cadea pode aparecer despois de 80-100 mil quilómetros. Despois diso, é a quenda do desgaste das rodas dentadas. O perigo de estirar é a aparición dun salto, que remata coa flexión das válvulas cando se atopan co pistón.
Moitas veces hai a súa destrución xunto coa cabeza do cilindro.
Para minimizar a posibilidade de problemas de sincronización, non arranque a máquina desde un remolque e déixaa en pendiente durante moito tempo coa marcha.
O seguinte punto débil son as altas esixencias do motor sobre a calidade do combustible. Un intento de aforrar gasolina leva á queima dos pistóns e á destrución das paredes dos cilindros. Ademais, contribúen a iso as boquillas que se atascan con hollín.
Fuga de refrigerante. A causa debe buscarse no radiador do intercooler. A dificultade na detección oportuna de fugas de anticongelante é que inicialmente o líquido ten tempo para evaporarse. Só coa aparición de trazos evidentes de manchas, o proceso faise máis ou menos perceptible.
Moitos problemas para os condutores son causados por tropezos e vibracións do motor nun motor frío. Teremos que aceptar: este é o modo normal de funcionamento de BMY. Despois do quecemento, os síntomas desaparecen.
Nos motores con gran quilometraxe, despois de 100-150 mil km, poden estar os aneis do pistón e pódese observar un queimador de aceite. O motivo é o desgaste da idade.
O resto de avarías non son críticas, xa que non se producen en todos os motores de combustión interna.
Mantenibilidade
O bloque de cilindros de fundición permite unha revisión completa da unidade. A recuperación faise máis doada pola disposición modular dos conxuntos de anexos.
Deseño modular VW BMY
Os condutores que coñecen perfectamente a estrutura do motor e posúen a metodoloxía para a súa restauración poden realizar traballos de reparación por conta propia.
Á hora de elixir as pezas de recambio, dáselles prioridade ás orixinais. Os análogos, especialmente os usados, non son axeitados para a reparación por varias razóns. Os primeiros teñen dúbidas sobre a súa calidade, e os recambios usados teñen un recurso residual descoñecido.
En función do alto custo das pezas e conxuntos, recoméndase considerar a opción de adquirir un motor de contrato. O prezo deste motor varía moito: de 40 a 120 mil rublos. Non hai información sobre o custo total dunha revisión do motor a gran escala, pero unha restauración similar deste motor aspirado custa 75 mil rublos.
O motor Volkswagen BMY é fiable e duradeiro, suxeito a todas as recomendacións do fabricante para o seu funcionamento. Ata agora, non é inferior en popularidade entre as unidades da súa clase.
