Motor Volkswagen DJKA
Contido
Os fabricantes de motores da empresa Volkswagen (VAG) ampliaron a liña EA211-TSI (CHPA, CMBA, CXSA, CZEA, CZCA, CZDA) cunha nova unidade de potencia, chamada DJKA.
Descrición
O lanzamento do motor foi lanzado en 2018 nas instalacións de produción da empresa automotriz VAG. Ao mesmo tempo, producíronse dúas versións do motor de combustión interna: baixo Euro 6 (con filtro de partículas) e Euro 5 (sen el).
En Internet podes atopar información sobre a montaxe da unidade en Rusia (en Kaluga, en Nizhny Novgorod). Requírese unha aclaración aquí: o motor en si non se produciu nas fábricas rusas, senón que se instalou en modelos fabricados xa en forma acabada.
O CZDA, coñecido polos nosos condutores, converteuse nun análogo do deseño.
DJKA, como o seu predecesor, está deseñado sobre o principio dunha plataforma modular. Os aspectos positivos desta decisión foron a redución do peso da unidade, a dispoñibilidade de recambios e a simplificación da tecnoloxía de reparación. Desafortunadamente, isto reflectiuse no custo da restauración na dirección do seu aumento.
O motor Volkswagen DJKA é un motor turbo de catro cilindros en liña de gasolina cun volume de 1,4 litros e unha potencia de 150 CV. con e par de 250 Nm.
O motor de combustión interna instalouse nos coches VAG:
O bloque de cilindros está fundido en aliaxe de aluminio. As mangas de ferro fundido de paredes finas están presionadas no corpo. Para aumentar a área de contacto co bloque, a súa superficie exterior ten unha forte rugosidade.
O cigüeñal está montado en cinco rodamentos. Característica - a incapacidade de cambiar individualmente o eixe ou os seus rodamentos principais. Só montado con bloque de cilindros.
Pistóns de aluminio, lixeiros, estándar - con tres aneis.
A sobrealimentación realízase mediante unha turbina IHI RHF3, cunha sobrepresión de 1,2 bar.
Culata de aluminio, 16 válvulas. En consecuencia, dous árboles de levas, cada un cun regulador de sincronización da válvula. As válvulas están equipadas con compensadores hidráulicos. A propia cabeza do cilindro está xirada 180˚, é dicir, o colector de escape está na parte traseira.
Transmisión por correa de distribución. Recurso do cinto - 120 mil km. Despois de 60 mil km de carreira, unha comprobación obrigatoria das condicións cada 30 mil km. Unha correa rota provoca graves danos no motor.
Sistema de subministración de combustible - inxector, inxección directa. O fabricante recomenda o uso de gasolina AI-98 nas condicións da Federación Rusa. Revela máis plenamente o potencial do motor de combustión interna. Permítese o uso de AI-95, pero cómpre saber que os estándares de combustible europeos e rusos son diferentes. O RON-95 nos seus parámetros corresponde ao noso AI-98.
O sistema de lubricación utiliza aceite con tolerancias e viscosidade VW 508 00, VW 504 00; SAE 5W-40, 10W-40, 10W-30, 5W-30, 0W-40, 0W-40. O volume do sistema é de 4,0 litros. Un cambio de aceite debe facerse despois de 7,5 mil quilómetros.
O motor está controlado por un ECM cunha ECU Bosch Motronic MED 17.5.25.
O motor non causa queixas graves no seu enderezo; os propietarios do coche aínda non detectaron problemas típicos.
Технические характеристики
| Fabricante | planta en Mlada Boleslav, República Checa |
| Ano de lanzamento | 2018 |
| Volume, cm³ | 1395 |
| Poder, l. Con | 150 |
| Par motor, Nm | 250 |
| Relación de compresión | 10 |
| Bloque de cilindros | aluminio |
| Número de cilindros | 4 |
| Cilindro | aluminio |
| Orde de inxección de combustible | 1-3-4-2 |
| Diámetro do cilindro, mm | 74.5 |
| Carrera do pistón, mm | 80 |
| Unidade de sincronización | cinta |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Turboalimentación | turbina IHI RHF3 |
| Compensadores hidráulicos | ten |
| Regulador de temporización de válvulas | dous (entrada e saída) |
| Capacidade do sistema de lubricación | 4 |
| Aceite aplicado | 0W-30 |
| Consumo de aceite (calculado), l/1000 km | 0,5 * |
| Sistema de subministración de combustible | inxector, inxección directa |
| Combustible | gasolina AI-98 (RON-95) |
| Normas ambientais | Euro 5 (6) |
| Recurso, fóra. km | 250 |
| Peso kg | 106 |
| Localización | transversal |
| Afinación (potencial), l. Con | 200+** |
* nun motor en servizo non máis de 0,1; ** sen danos ao motor ata 180
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Confianza
A fiabilidade do CJKA está fóra de toda dúbida. O deseño exitoso do motor e as modificacións do fabricante para eliminar as deficiencias inherentes á serie EA211-TSI proporcionaron ao motor unha alta fiabilidade.
En canto ao recurso, aínda non se pode facer unha conclusión adecuada debido á vida bastante curta do motor de combustión interna. Verdade, a quilometraxe de 250 mil km designada polo fabricante é desconcertante, demasiado modesta. O que é capaz o motor en realidade quedará claro despois dun certo tempo.
A unidade ten unha gran marxe de seguridade. Pódense quitar dela máis de 200 litros. con poder. Pero é recomendable non facelo. Segundo os comentarios dos propietarios de coches, a potencia é suficiente para circular pola cidade e para conducir pola estrada.
Ao mesmo tempo, se o desexa, pode flashear a ECU (Stage 1), que engadirá uns 30 CV ao motor. Con. Ao mesmo tempo, todos os modos de protección, formación regular de mesturas e diagnósticos de motores de combustión interna almacénanse a nivel de fábrica.
Os métodos de axuste de chip máis agresivos teñen un impacto negativo nas características técnicas (reducir o recurso, reducir os estándares de emisións ambientais, etc.) e requiren unha importante intervención no deseño do motor.
Conclusión: CJKA é fiable, potente, eficiente, pero tecnicamente complexo.
Puntos débiles
O uso de tecnoloxías modernas e innovacións na montaxe do motor deu resultados. Unha serie de problemas que causaron moitos problemas aos propietarios de coches desapareceron.
Entón, a turbina pouco fiable e a aparencia do queimador de aceite caeron no esquecemento. O electricista volveuse máis resistente (as velas non se danan cando se desenroscan).
Quizais, hoxe DJKA teña un punto débil: cando se rompe a correa de distribución, a válvula dobra.
Cun tramo, as debilidades inclúen o alto custo das pezas de reposición. Por exemplo, se a bomba de auga do sistema de refrixeración se avaria, terás que cambiar todo o módulo, no que se instalan adicionalmente os termostatos. E isto é moito máis caro que substituír a bomba por separado.
Así, se non temos en conta os ruídos non autorizados que se producen ás veces durante o funcionamento do motor, podemos supoñer que o fabricante conseguiu eliminar case todos os puntos débiles da unidade.
Mantenibilidade
O deseño modular da unidade é propicio para a súa alta capacidade de mantemento. Pero isto non significa que DJKA se poida reparar "de xeonllos" en calquera garaxe.
A montaxe de alta tecnoloxía e a saturación coa electrónica obrigan a restaurar a unidade só nun servizo de vehículos.
As pezas de reparación son fáciles de atopar en calquera tenda especializada, pero deberías estar inmediatamente preparado para pagar unha cantidade considerable por elas. E a reparación en si non é barata.
Ás veces é máis rendible comprar un motor de contrato que reparar un roto. Pero aquí tamén hai que estar preparado para investimentos serios. O custo do contrato DJKA comeza a partir de 100 mil rublos.
O moderno motor DJKA cun pequeno volume permítelle eliminar unha potencia impresionante, bastante económica, ao tempo que cumpre os altos requisitos do estándar ambiental.
