Motor Volkswagen CZTA
Contido
Esta unidade de potencia foi creada especificamente para o mercado americano. A base para o desenvolvemento foi o motor CZDA, coñecido polos condutores rusos.
Descrición
A liña EA211-TSI (CHPA, CMBA, CXCA, CZCA, CZEA, CZDA, CZDB, CZDD, DJKA) foi reposta con outro motor, chamado CZTA. A súa produción comezou en 2014 e continuou durante catro anos, ata 2018. O lanzamento levouse a cabo na fábrica de automóbiles de Mlada Boleslav (República Checa).
Os principais cambios realizáronse nos sistemas de refrixeración, no tracto de admisión para a formación da mestura de traballo e nos gases de escape. As melloras provocaron unha redución do peso total do motor e un consumo económico de combustible.
Ao deseñar o motor de combustión interna tivéronse en conta todas as deficiencias existentes dos motores do mesmo tipo producidos anteriormente. Moitos foron eliminados con éxito, pero algúns quedaron (deles falaremos un pouco máis adiante).
O concepto xeral de deseño segue sendo o mesmo: deseño modular.
CZTA é unha unidade de gasolina de catro cilindros en liña de 1,4 litros cunha capacidade de 150 CV. con e un par de 250 Nm equipado cun turbocompresor.
O motor instalouse no VW Jetta VI 1.4 TSI "NA", entregado a América do Norte desde agosto de 2014. Ademais, é adecuado para equipar outros modelos de Volkswagen: Passat, Tiguan, Golf.
Como a súa contraparte, o CZTA ten un bloque de cilindros de aluminio con forros de ferro fundido. Cigüeñal lixeiro, pistóns e bielas.
Culata de aluminio, con 16 válvulas equipada con compensadores hidráulicos. Na parte superior da cabeza está unida unha cama para dous árboles de levas, na que están montados os reguladores de sincronización da válvula. Característica: a culata está despregada 180˚. Polo tanto, o colector de escape está na parte traseira.
A sobrealimentación realízase mediante unha turbina IHI RHF3 cunha sobrepresión de 1,2 bar. O sistema de turbocompresor está emparejado cun intercooler instalado no colector de admisión. O recurso da turbina é de 120 mil km, cun mantemento adecuado e un funcionamento medido do motor, coida ata 200 mil km.
Transmisión por correa de distribución. O fabricante declarou unha quilometraxe de 120 mil km, pero nas nosas condicións recoméndase cambiar o cinto antes, despois duns 90 mil km. Ao mesmo tempo, cada 30 mil km, é necesario controlar coidadosamente o estado do cinto, xa que en caso de rotura, as válvulas defórmanse.
Sistema de combustible - inxector, inxección distribuída. Úsase gasolina AI-98.
O motor é moi sensible á calidade do combustible. O deseño do motor de combustión interna permite a instalación de HBO de cuarta xeración, por exemplo, KME NEVO SKY cunha caixa de cambios KME Silver e toberas Barracuda.
O sistema de lubricación usa aceite 0W-30 con aprobación e especificación VW 502 00 / 505 00. Ademais da lubricación, as boquillas de aceite arrefrían as coroas dos pistóns.
Sistema de refrixeración de tipo pechado, dobre circuíto. Unha bomba e dous termostatos están situados nunha unidade separada.
O motor está controlado por un ECM cunha ECU Bosch Motronic MED 17.5.21.
Технические характеристики
| Fabricante | Planta de Mlada Boleslav, República Checa |
| Ano de lanzamento | 2014 |
| Volume, cm³ | 1395 |
| Poder, l. Con | 150 |
| Par motor, Nm | 250 |
| Relación de compresión | 10 |
| Bloque de cilindros | aluminio |
| Número de cilindros | 4 |
| Cilindro | aluminio |
| Orde de inxección de combustible | 1-3-4-2 |
| Diámetro do cilindro, mm | 74.5 |
| Carrera do pistón, mm | 80 |
| Unidade de sincronización | cinta |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Turboalimentación | turbina IHI RHF3 |
| Compensadores hidráulicos | ten |
| Regulador de temporización de válvulas | dous (entrada e saída) |
| Capacidade do sistema de lubricación, l | 4 |
| Aceite aplicado | VAG Especial С 0W-30 |
| Consumo de aceite (calculado), l/1000 km | 0,5 * |
| Sistema de subministración de combustible | inxector, inxección directa |
| Combustible | gasolina AI-98 (RON-95) |
| Normas ambientais | euro 6 |
| Recurso, fóra. km | 250-300 ** |
| Peso kg | 106 |
| Localización | transversal |
| Afinación (potencial), l. Con | 250+*** |
* Un motor reparable non debe consumir máis de 0,1 litros por 1000 km no modo estándar; **segundo a documentación técnica do fabricante; ***sen cambiar o recurso a 175
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Confianza
A fiabilidade de CZTA está fóra de toda dúbida. A confirmación deste é o recurso do motor. O fabricante declarou ata 300 mil km, pero na práctica é moito maior. A única condición é o uso de combustible e lubricantes de alta calidade e un servizo oportuno.
A unidade ten unha alta marxe de seguridade. Un sinxelo axuste de chip co firmware Stage1 aumenta a potencia ata os 175 hp. Con. O par tamén aumenta (290 Nm). O deseño do motor permítelle aumentar aínda máis a potencia, pero non debe deixarse levar con isto.
O forzamento excesivo provoca un aumento do desgaste das pezas do motor, o que leva a unha diminución dos recursos e da tolerancia ás avarías. Ademais, as características do motor de combustión interna non cambian para mellor.
A fiabilidade é mellorada pola posibilidade de substituír pezas doutros motores do mesmo tipo, como CZCA ou CZDA.
Kein94 de Brest informa que ao tentar substituír a sonda lambda atopouse cun problema coa súa elección. O orixinal (04E 906 262 EE) custa 370 bel. rublos (154 c.u.), e outro, tamén VAGovsky (04E 906 262 AR) - 68 Bel. rublos (28 c.u.). A elección recaeu neste último. O resultado é a redución da quilometraxe de gasolina e a icona de erro no taboleiro apagouse.
Puntos débiles
O punto máis débil é a turbina. A partir dun estacionamento prolongado ou conducir a velocidades constantes, a barra do actuador do wastegate é coque e, a continuación, o actuador do wastegate rómpese.
O mal funcionamento prodúcese debido a un erro nos cálculos de enxeñería ao deseñar un motor de combustión interna.
O nodo débil é o módulo bomba-termostato no sistema de refrixeración. Estes elementos están montados nun bloque común. En caso de avaría dalgún deles, deberá substituírse todo o módulo.
Perda de empuxe do motor. Adoita ser o resultado dunha varilla do actuador atascada. Pódese descubrir un motivo máis específico ao diagnosticar un motor nunha estación de servizo.
Válvulas dobradas cando se rompe a correa de distribución. A inspección oportuna do cinto evitará que se produza un mal funcionamento.
Sensibilidade ao combustible. Cando se usa gasolina e aceite de baixa calidade, prodúcese a coque do recipiente de aceite e das válvulas. O mal funcionamento é causado por un queimador de aceite.
Mantenibilidade
CZTA caracterízase pola alta capacidade de mantemento. En primeiro lugar, isto vese facilitado polo deseño modular da unidade. Substituír un bloque defectuoso no motor non é difícil. Pero aquí hai que ter en conta que en condicións de garaxe isto non é fácil de facer.
Non hai ningún problema para atopar as pezas que necesitas para a reparación. A pesar de que este motor non atopou ampla distribución no noso país (fabriuse para os EUA), os compoñentes e pezas para a súa restauración están dispoñibles en case todas as tendas especializadas.
Dado o alto custo das pezas de reposición e da reparación en si, pode usar unha opción alternativa: comprar un motor de contrato. Neste caso, debes estar preparado para pagar uns 150 mil rublos pola compra.
Dependendo da configuración do motor con accesorios e outros factores, podes atopar un motor de combustión interna máis barato.
