Motor Volvo D4204T

Esta familia de motores foi especialmente desenvolvida pola compañía sueca para coches S90/V90/XC90. A produción en serie está establecida ata hoxe. Das características dos motores da serie D4204T, destaca a presenza dun dobre turbocompresor, un esquema de catro cilindros en liña e un sistema de inxección Common Rail.

Diesel ou gasolina: que motor é mellor

Motor diésel de Volvo D4

Non importa o quão boa se considere unha unidade diésel, con todo, é inferior ás contrapartes de gasolina na estrada. Por exemplo, os coches cun motor D4204T16 aceleran a centos en 10,4 fraccións de segundo, mentres que un T4 de gasolina do mesmo volume tarda 8,5 segundos.

Por outra banda, o diésel séntese mellor nos atascos cando o movemento é xeralmente lento. É moito máis económico que as contrapartes de gasolina (case 2 litros / 100 km), e o momento máximo realízase na parte inferior. Motor máis fiable e de pistón, alimentado por gasóleo.

Os motores que están integrados cunha transmisión automática de 8 velocidades son especialmente bos. Esta caixa permite que o motor manteña a velocidade óptima. Ademais, cantas máis velocidades sexan curtas, menos notable será a diferenza entre o motor diésel e a gasolina inicialmente lentos.

Outro punto que fala a favor dunha instalación diésel. Todos os D4 de catro cilindros, probados no tempo. Pero poucas persoas poden dicir iso sobre os motores Volvo de gasolina de 3 cilindros.

Avarías típicas, reparación

Reparar un motor diésel de 2 litros é unha tarefa difícil. Como regra xeral, os problemas comezan coa bomba de inxección. Despois dunha carreira de 200-250 mil km. as boquillas están obstruídas. A limpeza ás veces non fai nada, o resultado é completamente infructuoso en motores máis antigos. Pero substituír a bomba e as boquillas coa limpeza simultánea das liñas e do tanque é moito máis produtivo.

Tamén se debe limpar o colector de admisión xunto coa válvula de partículas. Asegúrese de substituír as juntas tóricas (están colocadas no selante).

Unha das "llagas" máis comúns dunha unidade diésel é parar o subministro de combustible. Isto débese principalmente á entrada de auga no sistema. O motivo é case sempre o mesmo para os condutores inexpertos que non drenaron o condensado durante moito tempo. Todo comeza nunha gasolineira, onde o propietario vai a repostar. Se o tanque está baleiro, inmediatamente despois de encher o motor é imposible arrancar o motor. É necesario drenar a humidade formada no filtro de combustible, se non, perturbará rapidamente o funcionamento normal do motor.

Recoméndase drenar o condensado do filtro externo regularmente, de acordo cos intervalos de mantemento..

Ademais, un filtro groso DPF está instalado nos motores diésel. A súa tarefa é limpar o combustible de forma máis eficiente queimando partículas de restos. A rexeneración prodúcese despois de que o motor alcanza unha temperatura de 90 graos. Este proceso é espontáneo, non require intervención manual e repítese de cando en vez. O procedemento leva de 10 a 20 minutos. Se a velocidade de movemento é media, pode tardar un pouco máis en borrarse. Isto tamén pode contribuír a un aumento temporal do consumo de combustible.

Filtro diésel exterior

Obviamente, no inverno, a rexeneración é máis difícil, xa que a temperatura do motor non supera os 70-80 graos. É posible que o filtro non se limpe durante moito tempo, e cando o símbolo amarelo comeza a parpadear no panel de instrumentos do coche, isto indicará un nivel crítico de contaminación do elemento. Para limpar o filtro, ten que ir á pista, onde pode aumentar a velocidade e a velocidade do motor. Despois de que o motor alcance o modo de funcionamento, o proceso de rexeneración comezará automaticamente. Pero, se o elemento está completamente obstruído, o motor será difícil de arrancar e o filtro terá que ser substituído. Para evitar tales situacións, preséntase un aquecedor de aparcamento. O seu propósito é axudar a que o motor diésel se quente máis rápido en tempo frío.

Modificacións da familia D4 diésel

Na liña D8T atópanse 4204 opcións de motor populares. Cabe destacar que o consumo de combustible non supera os 5,7 litros de gasóleo no ciclo combinado (nalgunhas versións - menos de 4 litros). Os motores funcionan exclusivamente con combustible diésel, a vida útil estímase en 400 mil km ou máis. Os motores poden servir outros 300 mil km despois da revisión. Pero o prazo depende da calidade do servizo.

1. Unha versión da serie D4204T23 - desenvolve 235 CV Con. Para unha unidade diésel, esta cifra é sorprendente, porque esta potencia foi exprimida dun motor de combustión interna de 2 litros. A cilindrada exacta é de 1969 cm3, o par motor é de 480 Nm a 2250 rpm.
2. Pódese chamar outra versión exclusiva D4204T11. Esta versión desenvolve un pouco menos de potencia. Pero tamén consome menos: só uns 4,5 litros por cada 100 km no ciclo combinado. Menos aquí e a taxa de emisións de substancias nocivas. O resto é o mesmo motor diésel bi-turbo.
3. O seguinte desenvolvemento é D4204T20. O resultado de crear unha idea cun motor turbo e super económico tamén pertence aos suecos. A potencia da unidade é de só 120 litros. con., pero consome sorprendentemente pouco - 3,8 litros no ciclo combinado. Isto conseguiuse aumentando a relación de compresión a 16 unidades. Aquí non hai bi-turbo, polo que o par motor é de só 280 Nm.
4. Pódese chamar outra versión económica D4204T14. Asume o mesmo deseño con 4 cilindros, inxección directa e inxección de aire forzado. Non obstante, aquí foi posible utilizar unha dobre turbocompresor sen aumentar o consumo de combustible e a relación de compresión (mantívose no nivel de 15,8 unidades).
5. Versión con turbocompresor único D4204T16 dispoñible con caixas de cambios M76 R7.0, M66F e AW TG-81SC. Ademais, este motor está equipado cun sistema SCR e o nivel de emisión cumpre coas últimas normas Euro-6. A unidade está instalada non só no Volvo V40CC, senón tamén no XC40, V60 2 e S90 2.
6. D4204T4 - Versión con alto factor de emisión, pero conforme a Euro 6. Non obstante, a potencia da unidade é alta: alcanza os 150 hp. con., e o par motor é de 350 Nm. A relación de compresión é a mesma que a das principais modificacións: 15,8 unidades.
7. 181-forte D4204T5 proporciona un par de 400 Nm. Ten dobres turbocompresores. O nivel de emisións de CO2 é Euro-6. O motor foi colocado baixo o capó do XC90 2.
8. Versión similar D4204T8 cunha relación de compresión de 16 unidades. A potencia da unidade é de 120 litros. con., torque - 280 Nm. O motor instalouse nos Volvo V40 2, V40 CC, S60 2 e V

D4204T23	D4204T11	D4204T20	D4204T5
Cilindrada do motor, cm cúbicos	1969	1969	1969	1969
Potencia máxima, CV	235 - 240	225 - 233	120	181
Par máximo, N * m (kg * m) a rpm.	500 (51)/2250	470 (48)/2500	280 (29)/2250	400 (41)/2500
Combustible usado	Combustible diésel	Combustible diésel	Combustible diésel	Combustible diésel
Consumo de combustible, l / 100 km	5.7-6	4.5 - 5.7	3.8 - 4.1	3.7 - 4.6
tipo de motor	En liña, de 4 cilindros	En liña, de 4 cilindros	En liña, de 4 cilindros	En liña, de 4 cilindros
Engadir. información do motor	Inxección directa	Inxección directa	Inxección directa	Inxección directa
Emisión de CO2 en g / km	142 - 158	119 - 152	99 - 109	97 - 107
Diámetro do cilindro, mm	82	82	82	82
Número de válvulas por cilindro	4	4	4	4
Potencia máxima, CV (kW) a rpm	235(173)/4000; 240(177)/4000	225(165)/4250; 233(171)/4250	120 (88)/3750	181 (133)/4250
Supercargador	Turboalimentación xemelga	Turboalimentación xemelga	Turbocompresor único	Turbocompresor único
Sistema Start-Stop	si	si	si	si
Relación de compresión	15,8	15,8	16	15,8
Carrera do pistón, mm	93.2	93.2	93.2	93.2
D4204T14	D4204T16	D4204T4	D4204T8
Cilindrada do motor, cm cúbicos	1969	1969	1969	1969
Potencia máxima, CV	190 - 200	148	150	120
Par máximo, N * m (kg * m) a rpm.	400(41)/2500; 440(45)/2500	320	350 (36)/2500	280 (29)/2250
Combustible usado	Combustible diésel	Combustible diésel	Combustible diésel	Combustible diésel
Consumo de combustible, l / 100 km	3.8 - 5.8	3.8 - 4.1	4.6	3.8
tipo de motor	En liña, de 4 cilindros	En liña, de 4 cilindros	En liña, de 4 cilindros	En liña, de 4 cilindros
Engadir. información do motor	Inxección directa	Inxección directa	Inxección directa	Inxección directa
Emisión de CO2 en g / km	99 - 153	99 - 109	120	101
Diámetro do cilindro, mm	82	82	82	82
Número de válvulas por cilindro	4	4	4	4
Potencia máxima, CV (kW) a rpm	190 (140) / 4250, 200 (147) / 4250	120 (88)/3750	150 (110)/4250	120 (88) / 3720, 120 (88) / 3750
Supercargador	Turboalimentación xemelga	Turbocompresor único	Turbocompresor único	Turbocompresor único
Sistema Start-Stop	si	si	si	si
Relación de compresión	15,8	16	15,8	16
Carrera do pistón, mm	93.2	93.2	93.2	93.2

Отзывы пользователей

Gerich	O motor 2.0D de 100 kW é un produto Peugeot/Citroen que se utilizou en Volvos como S40II, V50, C30 e V70III S80II. Os motores divídense en dous tipos: a produción de 2004 a ~ 2006 con requisitos ambientais EURO3, así como a partir de 2006 con EURO4. O último motor utilizouse cun filtro de partículas (noutras palabras: DPF ou FAP). Todos os motores están cheos de aceite sintético con características de viscosidade 5W30 recomendadas e homologación Citroen/Peugeot. Por un percorrido de 20000 km. Pregunta: Non sei se os motores instalados nos coches Volvo son diferentes aos montados nos coches Ford/Peugeot/Citroen, polo que só falaremos de Volvo e dos seus problemas máis comúns.
Glebson	antes de onte na cidade era +17 e quizais máis. O coche deixou de moverse por completo. Onte e hoxe un pouco máis fresco, pola mañá foron +5. Outro avión. Cal podería ser o motivo?
Bari	dime 2.0 d cando permanece 3-5 horas arranca moi mal (de 5-6 veces). Cando fai frío pola mañá está ben e cando fai calor tamén comeza sen problemas.
Viquingo	Os mozos teñen unha pregunta así, hoxe fun ao diagnóstico, axitaron os sesos durante unha hora e non dixeron nada sensato, S40 2.0D na segunda cabina: "O sinal da válvula de derivación 2683 é demasiado forte" con este número de erro. !
Leon	Segundo entendín de Vida, no D4204T as velas acenden a -5 graos e menos, e traballan durante 12 segundos. Pode que non sexa así noutros coches, pero parece que teño tales modos. E teño un pouco de troito incluso a temperaturas máis altas (algún lugar ata +5). Ao mesmo tempo, as velas e as boquillas están en orde, a compresión parece ser a mesma. Un amigo meu ten o mesmo motor nun Peugeot, e tamén o afina un pouco cando fai frío. Quizais esta sexa unha característica deste motor... Ao principio molestoume, despois marquei e non fixen caso.
Glebson	Despois a segunda pregunta. Que fai o sensor de temperatura do combustible? Teño un erro de que non hai sinal.
Leon	Non podo dicir con certeza aquí, pero, quizais, por quentar o combustible no filtro a baixas temperaturas.
Como	A temperatura do combustible determina canto aire se mestura con el. Polo tanto, afecta ao consumo, á potencia. O quecemento no filtro, que eu saiba, depende deste sensor.
Glebson	Resolvín o meu longo problema coa turbina. Quizais alguén lle sexa útil. Ao final, a causa foi unha reparación de mala calidade ben disfrazada do cableado da válvula de baleiro de control de impulso.
Como	Podo imaxinar o que é unha alegría atopar a causa dunha longa hemorróidas nunha reparación de un centavo
Glebson	volveu a tracción, o coche derruba, nin sequera sabía que 100KW podían tirar así.
Leon	Non quero crear un tema novo, así que preguntarei neste: cando o motor está parado (co contacto posto), a presión na rampa mostra de 2200 kPa a 3200 kPa, e ao mesmo tempo varía constantemente. Parece que se o motor está apagado, entón a presión debería ser constante... En xx, a presión tamén salta de 280-000 kPa a 290-000 kPa. Sospeito do regulador de presión de combustible. Pero porque É caro, así que quero asegurarme de que está actuando. Pido consello a expertos. Ou quizais o sensor de presión está mentindo??? En xeral, alguén pode dicirme que presión debe mostrar o sensor de presión de combustible co contacto apagado? A miña lectura é de 340 kPa - é normal? E unha cousa máis: lin que o sistema de combustible de Siemens, despois de apagar o coche, mantén a presión do combustible no carril de combustible durante 000 segundos e despois libera a presión. É así?
AlekVolvo	A presión está en hPa (hPa)? Se había un problema coa válvula, entón o ordenador de a bordo xuraría: pasaron, cambiaron a válvula. Despois da substitución, o erro non apareceu, pero a válvula defectuosa retirada leva tres anos conducindo o Ford dun familiar. En ralentí, a miña presión é duns 4000 psi. E tambalea un pouco. O que corresponde a 275 800 hPa. Cando está fóra do camiño batido, cae bastante rápido, exactamente máis rápido que 30 segundos, pero non salta. Cando se conduce na estrada a 5º 2000 rpm, 100 km (aproximadamente) para un cruceiro en modo normal (sen queimar) uns 9000-10000 psi. Na queimadura - a presión cae case como en ralentí.
Leon	Hoxe, sen poñer en marcha o coche (estivo un día sentado), comprobei de novo os sensores. Para estar seguro, ata desconectei o terminal da batería durante 10 minutos antes de facelo. Só co contacto posto, as lecturas de presión saltaron de 2 hPa a 100 hPa. Despois dunha longa busca en Internet, aínda non atopaba nada. Alguén sabe o número do sensor de presión no carril de combustible do motor D4T? Ou polo menos o conxunto da rampla... atopei 000PP4204-55. Pero nun lugar está escrito que para os motores 06, e noutro - 03... Será axeitado? Quen pode dicir1.6
AlekVolvo	Quizais intente pulverizar un pouco de auga nos contactos do sensor?
Leon	Tamén podes probar. E tamén pensei: desenroscarei un tubo da boquilla para aliviar a presión (para estar seguro). E comprobarei de novo pola noite. Pero non creo que axude. Aínda así, terá que cambiar. Entón ninguén pode darche un número? Sería posible ver o que paga a pena, pero é imposible ler nada sen quitalo da rampla de combustible.
Leon	O intento fracasou, as lecturas aínda saltan.Ademais do VD-40, tamén pasei polo propio conector: o propietario do coche antes que min, ao parecer, intentou presionar os contactos nel... Entón vou pedir e cambiar o sensor de presión. Con moitas dificultades, usando un espello, lin o número do sensor, quizais alguén tamén lle vaia ben: 55PP06-03. Feito por Delphi. PS Quizais alguén se decatou da presión que mostra o seu sensor de presión de combustible no carril co coche apagado, pero o contacto está aceso?